63,12 
73,90 
Одна из вечных проблем России — плохие дороги — остается по-прежнему актуальной. Для строительства дорог в России нужны современные технологии и материалы, разработка стандартов и нормативов, ведь многие из них были приняты еще 50 лет назад, но действуют до сих пор. Именно поэтому, если речь идет о дорожном строительстве, актуальная сегодня тема внедрения инноваций является не просто данью моде, но насущной необходимостью. Здесь без инноваций и современных материалов, применение которых не может стоить дешево, не обойтись. Уровень требований к качеству и потребительским свойствам автодорог в России вырос в последние годы не только со стороны государства, но и потребителей. В результате этого «взросления» требований больше не могут применяться старые, исчерпавшие себя, технологии и материалы. Но возможно ли совместить два эти – на первый взгляд - диаметрально противоположных подхода: с одной стороны - потребность снижения стоимости строительства 1 км дороги, с другой - внедрение инноваций и обеспечение качества и безопасности? Попробуем разобраться.
Причина плохих дорог в России номер один – низкое качество строительных материалов, используемых в строительстве. Основные стройматериалы: базовый (щебень) и вяжущий (битумы). Качество и того и другого часто отстает от потребностей отечественных дорожников. Впрочем, с камнем дело обстоит получше (есть хорошие карьеры, грамотные специалисты, умеющие правильно раздробить и подобрать состав). Главная проблема – стоимость доставки щебня, которая в конечной цене может составлять до 70% и постоянно растет. С битумами проблем не меньше, ведь в основном речь идет об остатках нефтепереработки, а не специальном продукте для дорожного строительства. Дорожники уже более 50 лет бьются за качество битумов, доказывая нефтяникам, что продукт должен соответствовать определенным стандартам и отвечать самым высокими эксплуатационными характеристикам. И кажется дело, наконец, сдвинулось с мертвой точки. В частности, в последние несколько лет вышел целый ряд национальных стандартов, которые были подготовлены в соответствие с новыми требованиями, вышедшими из-под пера Росавтодора.
И тут мы переходим ко второй извечной проблеме плохих дорог в нашей стране – отсутствие актуализированной нормативной документации. Дело в том, что многие регламенты и нормативы, а также ГОСТы, создавались много лет назад, хотя уже дано не соответствуют требованиям дня и нагрузкам на дороги. К слову, на последнее у нас в стране не так давно обратили внимание на самом высоком уровне. Изменения в системе дифференцированной оплаты за проезд 12-тонников (и машин с более высокой грузоподъёмностью) по федеральным дорогам, известные больше как система «Платон», уже дают свои результаты. Наконец, за износ дороги у нас начали платить те, кто в большей степени оказывает воздействие на сокращение срока ее эксплуатации.
Ориентируясь на инновационный путь развития дорожной отрасли, сегодня реализуется целый комплекс решений, направленный на увеличение межремонтного срока службы федеральных дорог до 12 лет для ремонта и 24 лет – для капитального ремонта. В частности, успешно адаптирована технология Superpave. В нашей стране она называется «СПАС». В прошлом году этот метод был применен на 10 федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. «СПАС» позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет точного подбора состава смесей асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материалов.
Важнейший прорыв произошел в части нормативной базы. В ближайшие годы дорожное хозяйство должно полностью перейти на новую, современную нормативную базу. В связи с вступлением в силу технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011) профессиональным сообществом совместно с профильными ведомствами была реализована масштабная программа по разработке межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента ТР ТС 014/2011. В рамках реализации этой программы был разработан и введен в действие 171 межгосударственный стандарт. В частности, речь идет о межгосударственных стандартах, составляющие доказательную базу технического регламента ТС «Безопасность автомобильных дорог», вступившие в силу с 1 сентября 2016 года, и комплексе предварительных национальных стандартов (ПНСТ), регламентирующих требования к исходным материалам, испытаниям и подбору составов асфальтобетонных смесей методом объемного проектирования, который позволяет проектировать составы асфальтобетонных смесей с учетом конкретных климатических условий, под конкретную транспортную нагрузку на местных материалах и прогнозировать долговечность работы асфальтобетона в дорожной конструкции, и стандарты организаций.
Параллельно решается вопрос с качеством битумов и полимерно-битумных вяжущих (ПБВ), производимых согласно новому ГОСТ 33133-2014 и предварительному национальному стандарту (ПНСТ) 85-2016. Кажется, производители битума осознали социальную ответственность и огромную важность качества исходного продукта для дорожной отрасли и экономики страны в целом и постепенно подходят к тому, чтобы их продукт начал-таки демонстрировать улучшенные результаты по водо- и морозостойкости, колееобразованию, трещиностойкости, сдвигоустойчивости.
Фактически, все вышеперечисленные меры и те, о которых в своих комментариях рассказали эксперты, наглядно отражают тот факт, что федеральные дорожники максимально - на деле, а не на словах – приблизились к тому, чтобы наконец удовлетворить все возрастающие требования населения и государства, предъявляемые к безопасным, современным и долговечным дорогам в России.
Николай Быстров
Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей РОСАСФАЛЬТ
Как бы Вы оценили те изменения, которые происходят в части нормативной документации и регламентов по дорожному строительству?
В рамках волны преобразований нормативной базы, которая случилась в нашей стране 5-7 лет назад, у нас появился первый национальный стандарт на битумы. Вслед за всем цивилизованным миром мы, наконец, перешли на новые методы определения старения, вязкости и другие стандарты определения качества вяжущих материалов. Произошли колоссальные изменения в рамках создания нормативной базы, обеспечивающие выполнение требований безопасности автомобильных дорог. Всего вышло 11 документов - на битумы, 18 - на щебень, 14 - на песок, 13 - на минеральный порошок. Каждый из этих нормативов включал документы с требованиями и методы испытаний материалов. Речь идет не просто о регламентирующих документах с описаниями требований к стройматериалам. Все они в той или иной степени содержат принципиально новые подходы к оценке качества стройматериалов и технологии строительства.
В последнее время в качестве госстандартов были утверждены 4 группы нормативных документов: на битум, щебень, песок, минеральный порошок. Но нового ГОСТа на асфальтобетон так и не появилось. В рамках Таможенного союза Федеральное дорожное агентство внесло предложение, чтобы в список разрабатываемых стандартов был включен и документ на асфальтобетон. Но нам в этом отказали, сославшись на то, что в рамках Таможенного союза страны торгуют щебнем и битумом, а вот асфальтобетоном - нет. Эта логика привела к очень сложной ситуации, когда требования к исходным материалам новые появились, а ГОСТы действуют по-прежнему старые и применять эти материалы к имеющемуся государственному стандарту нельзя. Именно поэтому в срочном порядке было разработано 2 предварительных национальных стандарта – ПНСТ-183 и ПНСТ-184. Речь идет о нормативных документах на горячие формы асфальтобетона, щебеночно-мастичный асфальтобетон, который не только позволяет на этих исходных компонентах готовить материал, но и оценивать их качества на другой основе (на основании оценки каплеобразования, устойчивость солей и т.д).
Эти документы регламентируют требования к исходным материалам, испытаниям и подбору составов асфальтобетонных смесей методом объемного проектирования, который позволяет проектировать составы асфальтобетонных смесей с учетом конкретных климатических условий, под конкретную транспортную нагрузку на местных материалах и прогнозировать долговечность работы асфальтобетона в дорожной конструкции, и стандарты организаций. Таким образом усилиями целого ряда организаций и ведомств удалось разрешить сложнейшую коллизию, связанную с несоответствием действующих нормативов и стандартов.
Не успели решить один вопрос, возникла следующая проблема. Появились нормативы на исходные материалы, даже нормативы на асфальтобетон вышли, а ОДН (отраслевые дорожные нормы – ред.) по расчету дорожных одежд по-прежнему основан на старых материалах и наименованиях. Федеральное дорожное агентство поставило задачу переработать ОДН 2001 года. В результате появился новый документ, где вся методология расчета осталась прежняя, но туда были имплементированы новые виды асфальтобетонов, материалов, которые позволят проектировщику воспользоваться новой нормативной базой при проектировании жестких дорожных покрытий.
На самом деле, все перечисленные изменения несопоставимы с теми, которые были приняты в предыдущие 30-40 лет, с точки зрения изменения методологии проектирования асфальтобетона и дорожных одежд. Это колоссальный прорыв.
Но работа не останавливается. Следующий этап – разработка программы стандартизации дорожного хозяйства по инициативе Минтранса РФ с участием Федерального дорожным агентства и ГК Автодор. По сегодняшнему законодательству, каждый федеральный округ РФ обязан разрабатывать перспективные нормы стандартизации, согласовывая их с Росстандартом. На прошедшем недавно техническом совещании Ассоциации было вынесено более 20 замечаний по этой программе, все они были переданы и приняты Минтрансом РФ. В итоге программа за неделю была согласована с Росстандартом – это уникальный случай, который говорит о том, что документ подвергся высочайшему уровню подготовки. Сейчас мы продолжаем осваивать огромный пласт нормативных документов, до 113 нормативно-технических норм. Наиболее болезненный вопрос сегодня – это черезполосица, которая возникает при реализации большого количества проектов, когда одновременно пытаются использовать материалы и изделия по старым и по новым стандартам, либо выражающаяся напрямую в отступление от действующего законодательства.
И последнее – ценообразование. К сожалению, в процессе разработки и запуска единой государственной системы ценообразования (ФГИС) в строительстве возникают новые зацепки, которые используются для того, что остановить разработку и внедрение огромного пласта необходимых отрасли нормативных документов. В качестве причин указывается отсутствие актуальных расценок на те или иные материалы.
Хорошо, что у нас есть широкий выбор, есть пути для движения. Это особенно важно в период перехода на новые межремонтные сроки эксплуатации автодорог. Отмечу, главное – иметь понимание, где конкретный метод или технологию лучше применять, с оглядкой на конкретные условия эксплуатации и географию. Наравне с разработкой новой нормативной базы, особое внимание необходимо уделять квалификации специалистов подрядных организаций и заказчиков, контролю за разрабатываемой проектной документацией, работе с органами экспертизы и единому ценообразованию.
Роман Старовойт
Руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ
На стоимость дорог, как известно, в первую очередь оказывают влияние два ключевых фактора. Первый связан со стоимостью выделения земель, второй – с ценой на строительные материалы. Как «Росавтодору» удалось продвинуться по двум этим направлениям в последние несколько лет в борьбе за снижение стоимости прокладки 1 кв федеральных дорог?
Действительно, решения, которые позволяют снизить стоимость 1 км федеральных автодорог носят комплексный характер. И сегодняшний день цифры говорят о том, что в сравнение с автомобильными дорогами Северной Америки, Германии и Франции, стоимость 1 км федеральной трассы в России ниже в 1,5-2 раза. По стоимости 1 км мы приближаемся к показателям КНР. К слову, опыт этой страны мы сейчас активно изучаем.
Если говорить по выкупу земли и подготовке участков, законодательство в последние годы сильно изменилось. Сегодня у заказчика, а также у федеральных и региональных дорожников, появилась возможность выделять этот вид работ в отдельную конкурсную процедуру. Ранее подрядчик был вынужден мобилизовывать свою технику и людей на конкретный участок, а затем долго ждать, пока будут решены вопросы земельно-имущественного характера и подведены все коммуникации. Сегодня нам по-прежнему приходится взаимодействовать с монополистами для решения вышеуказанных задач (и это занимает длительное время), однако, разбив процедуру на два отдельных лота, мы добились значительного упрощения и минимизации затрат строителей.
Одним из положительных моментов в рамках реализации стратегии снижения стоимости строительства дорог стало внедрение системы проектирования асфальтобетонной смеси «СПАС» (аналог американской системы Superpave). Создание этой технологии было направлено на то, чтобы максимально расширить рамки применения местных материалов, тем самым снизив стоимость строительства. Кроме этого, технология «СПАС» позволяет увеличить срок службы дорожного покрытия на 20–30%.
По данной технологии, к примеру, полностью спроектирована автодорога - подход к Керченскому мосту, в строительстве которого мы применяем местные каменные и инертные материалы. Методы, которые используются при строительстве дороги-подхода к Керченскому мосту (протяженностью 42 км), а также семи искусственных сооружений, позволили нам существенно снизить стоимость. Сегодня 1 км этой дороги сегодня обходится чуть более 230 млн рублей. При этом, речь идет о высокотехнологичной дороге первой технической категории, с осевыми барьерными ограждениями, полностью освещенная, имеющая четыре полосы движения (по две на каждую сторону). Если мы посмотрим аналогичные дороги, которые проектировались до внедрения системы «СПАС», то увидим, что стоимость их была существенно выше.
Принятие программы взаимодействия с подведомственными учреждениями при проектировании того или иного объекта также сыграло свою роль в снижении стоимости 1 км дорог. На сегодняшний день у нас насчитывается 35 подведомственных учреждения - от Калининграда до Магадана - которые объявляют торги на проектирование объектов, принимают эту работу, направляют соответствующие проекты в Главгосэкспертизу (где проводится экспертиза не только технических решений, но и оценка всей сметной стоимости). После этого проект выходит уже с ценой, по которой выставляется на торги. Мы установили одно правило: при стоимости объекта свыше 1 млрд рублей, прежде, чем проект будет направлен в Главгосэкспертизу, он будет подвергаться независимому аудиту на площадке центрального аппарата в Москве. Это необходимый этап, так как при реализации объектов в регионах нам часто приходится сталкивались с тем, что разработчики не могут объяснить, почему в проекте применяются те или иные выемки или почему строится именно такое количество развязок. Только использование практики независимого аудита позволило нам снизить стоимость проектов на 20%.
Хочется отметить, что качество формирования первоначальной цены у нас сейчас одно из самых лучших в стране. Нам часто ставят в укор, что в ходе конкурсных процедур подрядчики совсем ненамного снижают заявленную стоимость – в среднем на 4-5%. Однако стоит учитывать, происходит это потому, что мы качественно прорабатываем вопрос установления конкурсной цены. Мое мнение, если на торгах произошло снижение на 20-30%, это повод задуматься: либо заказчик сформировал стоимость проекта, заложив туда существенный люфт, либо не была должным образом проработана проектная документация, либо подрядчик готов войти в проект ниже себестоимости (что также должно настораживать).
Недавно в одном из интервью руководитель цементного завода, расположенного в Сибири, отметил, что проблема со спросом на их продукцию во многом связана со стереотипом, что бетонные дороги в разы дороже дорог с асфальтовым покрытием. Между тем, дороги из бетона намного долговечнее и экологичнее. Как вы относитесь к этому мнению, и обсуждается ли сегодня вопрос расширения применения цементной продукции в дорожном строительстве?
На сегодняшний день порядка 1,5 тыс. км федеральной дорожной сети строится из цементобетона. До 2019 года запланированы к реализации несколько проектов полностью цементобетонных дорог: это шесть трасс в Хабаровском крае, Новосибирской области и в Волгоградской области.
Мы изучаем мировой опыт в этом направлении. Я общался по этому вопросу и с американскими коллегами, и с коллегами из Германии. Сегодня нет однозначного ответа, какая дорога лучше: из асфальтобетона или цементобетона. Применение того или иного материала завит от самых разных факторов: дорожно-климатических зон, наличия самого материала в максимальной доступности, его стоимости, доступа к высокопрофессиональным подрядчикам, которые умеют работать с тем или иным материалом. Мы не отказываемся ни от одной, ни от другой технологии. Совершенно очевидно, что дорога из цементобетона имеет значительно более долгий срок службы. Но есть и минусы: более высокая первоначальная стоимость на этапе строительства, например, а, самое главное, высокая стоимость работ по капитальному ремонту. По большому счету, когда речь идет о цементобетонной дороге, в случае возникновения необходимости ремонта приходится полностью разрушать покрытие и строить заново (сейчас мы этим и занимаемся на трассах, которые были построены в 70-х годах и на сегодняшний день фактически рассыпались).
Кроме этого, в стране не так много подрядчиков, которые готовы и умеют работать с цементом. Здесь нам постоянно приходится вести борьбу за качество и ровность дорог из этого материала. При этом, если сравнить наши дороги, которые выполняются из бетона, и аналоги в Китае, - это небо и земля, поскольку там требования по ровности цементобетонных дорог в разы выше. Хорошей иллюстрацией к той проблеме, о которой я говорю, может служить дублер Курортного проспекта из Адлера в сторону 8-ого тоннеля. Напомню, по нашему законодательству и требованиям горючести применяемых материалов, в тоннелях дорога должна строится только из цементобетона. По ходу движения между туннелями там меняется и ровность дорожного полотна: так, первые тоннели напоминают «стиральную доску», настолько они плохо выровнены, к 8-му тоннелю подрядчика уже «отдрессировали» и совместными усилиями вышли на нужное качество покрытия – дорога там значительно ровнее.
Если же говорить о расширении использования цемента в отрасли дорожного строительства, то кроме применения непосредственно в дорожном покрытии, мы активно используем цемент и в качестве вяжущего при осуществлении работ по ресайклингу. Это, к слову, самое простое вяжущее, которое может вводиться для стабилизации основания дороги (4% цемента вводится, перемешивается, уплотняется, и мы получаем основание, на которое уже укладываются верхние слои асфальтобетона). Кроме этого, цемент используется для строительства искусственных сооружений: мостов, развязок и так далее. Так что сфер применения для цемента в дорожном строительстве сегодня достаточно много.
Николай Серегин
Председатель Совета директоров ОАО «ДСК «АВТОБАН»
Сегодня активно обсуждаются различные способы снижения стоимости строительства дорог. Как Вы считаете, можно ли сегодня строить качественно и при этом экономить на строительстве?
Я не приемлю подхода: «Давайте строить дешевле! И еще дешевле! И еще!» - это неверный путь. Почему-то многие сегодня считают, что при строительстве дорог стоимость обязательно должна снижаться. Но дорога - это крупное инженерное сооружение, из чего попало его не построишь. Дороги не могут и не должны строиться из дешевого материала, ведь это напрямую связано с безопасностью людей, которые по ним ездят. Поэтому я считаю, что чем качественней элемент, используемый в дорожном строительстве, тем качественней, безопасней и долговечней конечный продукт.
Возьмем карельский щебень высокой прочности – это уникальный материал, который представлен большой линейкой по крупности. Основания дорожных одежд из него выходят самого высокого качества. Но это недешевый материал, причем бОльшая доля в его стоимости – это цена транспортировки, на которую мы, дорожники, никак повлиять не можем. Также постоянно растут затраты и на выпуск той или иной фракции, линейка которых продолжает расширяться и унифицироваться в соответствие со стандартами и ГОСТами Таможенного союза. С одной стороны, мы получаем более качественный продукт, с другой – цена на него постоянно растет, что в конечном итоге отражается на стоимости строительства 1 км дорог.
Еще один немаловажный вопрос: сегодня по-прежнему не решена проблема относительно качества используемых в строительстве битумов. Низкое качество этого материала является одной из главнейших проблем уже несколько десятков лет. К сожалению, вся производимая нефтяниками продукция – это, прежде всего, энергоносители, горючее - заточена на перегонку нефти для получения легких фракций. Проблема в том, что на выходе получается продукт нефтехимии, а не строительный материал, он совершенно не удовлетворяет потребностям дорожного строительства. Многие нефтяники до сих пор не в состоянии подстроиться под наши нужды. И дело тут даже не в появившихся в последние несколько лет стандартах. Можно разработать нормативы, но существующая технология перегонки нефти все-равно не позволит создать необходимый рынку продукт. Для этого придется перестраивать имеющиеся у нефтяников мощности, а это дополнительные траты и время. Впрочем, сегодня все-таки появляется надежда на то, что нефтяники смогут довести свою продукцию до необходимых требований. К примеру, недавно компания «Роснефть» представила доработанную технологию производства нефтяных битумов по ГОСТу-13333, по ряду показателей они уже добились необходимого уровня качества.
Резюмируя, отвечу, что качество дорог может быть значительно улучшено, а сроки эксплуатации между ремонтами - увеличены только благодаря запуску отличных проектов, обосновывающих все нюансы применения конкретных материалов и технологий. Ну и последнее: из дешевых материалов не получится долговечных дорог, надо всегда об этом помнить.
Максим Соколов
Министр транспорта РФ
За счет чего можно сделать дороги более долговечными, решить проблему быстрой изнашиваемости дорог (особенно в российских регионах)?
Весной 2017 года мы перешли на новые межремонтные сроки эксплуатации федеральных трасс с усовершенствованным типом покрытия. Сейчас используются наиболее эффективные технологии, направленные на достижение межремонтных сроков службы федеральных дорог до 12 лет, по капитальному ремонту – до 24 лет.
Инновации внедряются планомерно и последовательно, учитывая что параллельно развивается и нормативно-правовая база. Сегодня наиболее востребованы технологии, позволяющие повысить качество дорожных покрытий за счет увеличения их прочности под большими нагрузками. Успешно развиваются технологии, помогающие минимизировать последствия резких температурных перепадов и других природных явлений. Сюда относятся технологии устройства покрытий автодорог с использованием модификаторов асфальтобетонных смесей, щебеночно-мастичного асфальтобетона с различными добавками, технологии регенерации покрытий, устройство макрошероховатых покрытий, а также применение геосинтетических материалов.
Напомню, за 5 лет протяженность федеральных трасс в нормативном состоянии увеличилась с 39 до 80%. С региональной и местной дорожной сетью ситуация сложнее. Именно поэтому на уровне руководства страны был утвержден приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», который сфокусирован на 38 крупнейших городских агломераций по всей стране. Уже по итогам первого года реализации проекта удалось повысить уровень нормативного состояния дорог в этих регионах до 50%. В следующем сезоне этот показатель возрастет уже до 60%. Это беспрецедентные объемы работ, которые несут положительные изменения, заметные и ощутимые для наших граждан.