«Башкирское дело» завело в тупик множество проектов по дорожному строительству, которые уже начали реализовываться в России. Прецедент привел к тому, что банки остерегаются полноценного финансирования проектов, а компании, участвующие в строительстве, лишились возможности получать банковские гарантии и денежные средства. Помимо несовершенства антимонопольного законодательства в части реализации ГЧП проектов, в отрасли назрели и другие проблемы. О них порталу STROY.EXPERT рассказал Алексей Андреев, генеральный директор АО ДСК «АВТОБАН», одной из крупнейших дорожно-строительных компаний России.
О рисках инвесторов
Государственно-частное партнерство (ГЧП) в любом проекте по дорожному строительству предполагает взаимовыгодное сотрудничество государственных и бизнес-структур для решения общественно значимых задач в области дорожной инфраструктуры. При этом ГЧП проекты могут быть реализованы по двум основным направлениям: в форме долгосрочных инвестиционных соглашений (ДИС) и концессий.
Первое направление подразумевает частное софинансирование со стороны компаний в размере 10-20% от стоимости проекта. Оставшийся объем обеспечивает государство (в том числе берет на себя трафиковые риски). Для внесения своей доли по проекту частные компании привлекают денежные средства, например, за счет выпуска облигаций и размещения их на рынке.
Следующее направление – заключение концессионных соглашений с платой концедента (все средства с оплаты за проезд по построенной дороге будут перечисляться в бюджет государства, с которой будет производится компенсация концессионеру ). Именно таким образом сегодня финансируются многие крупные и средние проекты в дорожном строительстве.
Финансирование, в основном, ведется государственными банками. Ключевыми игроками выступают Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Россельхозбанк и ВЭБ. В силу того, что банки являются государственными, они создают определенную монополизацию рынка, на котором складываются не вполне выгодные условия для остальных участников концессий. Так, чрезвычайно много предъявляется банковских требований в части предоставления гарантий. Есть еще требования концедентов в лице госкомпаний, основанные на законодательных и правительственных постановлениях. В результате складывается ситуация, когда к концессионеру, выделяемому, к примеру, 85 млрд рублей на строительство объекта, могут предъявить различные требования по гарантиям (банковским, перед государством, по авансированию и обеспечению выполнения проекта) на 46 млрд рублей.
К слову, концессионерами по проекту могут стать и финансовые институты (ВТБ, Газпромбанк, компания «Лидер» или ВЭБ). Однако не многие из них готовы взять обязательства концессионера, поскольку этот статус предполагает возложение на себя немалых рисков. Банки начинают предъявлять непомерные гарантийные обязательства к соинвесторам. Еще 3-4 года назад, до кризиса, они составляли порядка 0,5 % - 0,7%, сегодня уже 2,5 – 3%. Подобное повышение стоимости проекта ложится на плечи строителей и никак не отражается в цене конечного продукта или услуги. Все это, к сожалению, должны покрывать частные компании за счет своей маржинальности. В результате возникает не совсем здоровая ситуация: строителей обязуют строить и «минусовать» свою прибыль, чтобы другой инвестор в лице финансовой организации получил положенную ему доходность.
На самом деле в стране осталось не так много частных компаний, которые готовы предоставлять гарантии банкам на авансирование и исполнение контракта, «отрезая» от себя часть прибыли. Таких строителей не просто мало – их единицы.
Кто заплатит
Следующая проблема строителей, которая мешает реализации ГЧП-проектов в сфере дорожного строительства, - новая система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. Согласно системе, на дороги не смогут выезжать автомобили и самосвалы, которые перевозят грузы выше установленного показателя. Другими словами, для перевозки грузов мы можем применять либо тяжеловесные самосвалы, которые в два раза менее рентабельны (из-за стоимости проезда), либо самосвалы, грузоподъемность которых в два раза меньше необходимого. Вот и получается, что ко всем имеющимся в отрасли проблемам добавляется еще и стоимость транспортировки строительных материалов, которая выросла в два раза, что также покрывается за счет прибыли строительных компаний.
«Золотая» инфраструктура
Хотелось бы осветить еще один важный аспект. В соответствии с договором, концессионные соглашения должны заключаться на объекты, которые находятся на освобожденной территории, чтобы строитель мог сразу приступить к строительству. Но здесь возникают две проблемы: первая - длинный срок осуществления процедуры землеотвода, вторая – большие задержки по времени при переустройстве коммуникаций, пересекающих дорогу.
К примеру, строящаяся дорога пересекает газопровод. Владелец газопровода выдает, для разработки проектной документации, технические условия (ТУ) на переустройство или перенос данной коммуникации. В период действия ТУ (2 - 2,5 года) строитель выполняет необходимые работы. По окончании переустройства строитель передает владельцу, по сути, новый участок газопровода (согласно ТУ). Теперь стоимость (капитализация) этого нового участка коммуникаций становится, как правило, дороже, а владелец получает на баланс новый объект, с которого ему придется платить налог. Последнее для владельца - невыгодно. Он отказывается от нового объекта, объясняя тем, «что их устраивал и тот газопровод, который был до этого». Все эти процедуры растягиваются по времени и влияют на сроки строительства. Такие ситуации остаются неурегулированными до сих пор. Мы сталкиваемся с подобными проблемами на объекте ЦКАД-3, в строительстве которого принимаем участие.
Цены вверх
Есть и другая проблема, которая тоже никак не решается. В рамках таможенного союза были введены требования по увеличению количества фракции каменных материалов, применяемых в строительстве дорог. Произошло это из-за необходимости улучшить качественные характеристики материалов, что, в частности, привело к росту стоимости асфальтобетона на 30%. При этом в смете это никак не учитывается. Кроме этого, сегодня мы вынуждены применять при строительстве дорог импортную технику, так как отечественная не соответствует необходимым стандартам и достигнутым технологиям зарубежных производителей. Мы знаем, что валютная составляющая любых бизнес-процессов выросла за последние годы в два раза, значит и стоимость приобретения техники (даже в лизинг) в России увеличилось вдвое.
Региональный фокус
Ситуация с региональными ГЧП-проектами тоже непростая. Дело в том, что развивать региональные автодорожные сети только за счет местных бюджетов, без субсидирования со стороны Федерации, - задача нереализуемая. В то же время до сих пор не отлажен единый механизм взаимодействия федеральных и региональных властей.
В среднем договоры по реализации ГЧП проектов заключаются на 10-12 лет. Однако муниципальный или региональный бюджет планируется обычно на три года (даже региональные программы развития составляются максимум на 5-7 лет), что не позволяет просчитать и гарантировать какие бы то ни было обязательства участников. Между тем, изменения в законодательстве, которые происходят на федеральном уровне, и дальнейшая их передача на региональный уровень (в том числе определенных обязательств, которые возлагаются на регион) ухудшают поступления в областные бюджеты.
Муниципалитеты обычно являются дотационными, а регион не готов нести дополнительную нагрузку и ответственность еще и за муниципалитеты. Получается замкнутый круг. Кто в подобных ситуациях должен нести ответственность? Все это требует значительной доработки соответствующего законодательства.
О ценообразовании в строительстве
Несколько слов о ценообразовании в строительстве. На сегодняшний день оно не отражает реальной картины стоимости стройматериалов, оборудования, работ и услуг. Как было ценообразование базисно-индексным (основывающееся на ценах 1982 года с применением индексации), так ничего и не изменилось. А это значит, что стоимость тех же самых цементных материалов, заявляемых в государственных сметах, сегодня на 30-40 % ниже, чем на самом деле.
Если не решать эти проблемы – путем перехода в ресурсный метод ценообразования, который в действительности, а не на бумаге, отражает реальные цены на строительные работы и материалы - то дальше положительного движения в отрасли можно не ждать. Инвесторов будет много, а строителей останутся единицы.
ДСК «АВТОБАН», несмотря на все трудности, все-таки участвует в крупных ГЧП проектах. Компания разглядела в этом потенциал – не только с точки зрения строителя, но и с точки зрения концессионера. Безусловно, расширять возможности и инструменты для реализации проектов ГЧП нужно, ведь именно такие инфраструктурные проекты дают, в конечном итоге, мультипликативный эффект для всей экономики страны.
Однако сегодня, в первую очередь, стоит подумать о том, чтобы снизить давление со стороны финансовых институтов. Необходимо поддерживать строителей, решать проблему неактуального ценообразования в отрасли, разобраться с условиями финансирования инвесторов, которые стремятся получить свои 10-15 % «в любом случае», даже если другие участники проекта уйдут «в глубокий минус». В противном случае, не понятно, за счет каких средств компании должны строить. В данной ситуации было бы логичней, если бы строители сами могли структурировать те проекты, в которых участвуют.
Пока мы не построим этот фундамент, здание по кирпичику нам не возвести!
Спрятать
66,91 
76,68 
