В мировой практике строительство дорог осуществляется по большей части в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Это позволяет, прежде всего, государству, будучи публичным партнером, быть уверенным, что объект будет качественно спроектирован и построен, что эксплуатироваться и содержаться он станет в соответствии с нормативами.

В Россию такая форма партнерства пришла в 2005 году, когда был принят 115-й Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Этот закон обеспечил занятость строительным организациям в условиях сокращающегося рынка подрядных работ.

Если посмотреть на мировой опыт и оглянуться лет на 20 назад, то все крупные компании – лидеры инфраструктурной отрасли – начинали как строительные компании. Впоследствии, по мере развития формата ГЧП, они приобретали – помимо строительных – компетенции софинансирующей организации, а затем опыт в части эксплуатации (эксплуатирующей организации) и оператора (операторской компании). Так сформировались холдинги и концессионные компании, которые на данный момент являются лидерами отрасли, успешными и широко диверсифицированными. Поэтому можно сказать, что ГЧП – есть новая стратегия развития и реализации новых проектов, и мы планируем двигаться этим путем.

Успех или неуспех стратегии будет во многом зависеть от государственной политики в этой области. В словосочетании «государственно-частное партнерство» ключевым словом является «партнерство». То есть, это не взаимоотношения заказчика и подрядчика, а равно ответственные отношения между партнерами – и это очень важно.

Основные риски подрядчиков

Принцип ГЧП возлагает высокую ответственность на концессионера и концедента.

Концедент — государство, предоставившее концессию. Концессия – разрешение одним государством другим государствам, их фирмам и частным лицам проводить производственно-эксплуатационную деятельность в соответствии с концессионным договором (сдача в эксплуатацию предприятий, земли с правом добычи полезных ископаемых).

Концессионер – это квалифицированный управляющий, имеющий необходимый опыт управления крупными проектами, развитую технологическую базу, финансовые ресурсы и репутацию надежного заемщика, достаточные для того, чтобы государство и банки доверили ему управление своими инвестициями.

С учетом того, что все риски, которые существуют в ГЧП-проектах, разделяются, очевидна ответственность всех участников партнерства. К примеру, государство отвечает за оценку бюджетного эффекта от строительства инфраструктуры. ГЧП ставит государству достаточно жесткие условия по передаче подрядной организации во временное пользование земельных участков под застройку. В свою очередь, строительная компания несет жесткие обязательства по качеству и срокам исполнения работ. Подобного рода формат позволяет привлекать инвестиции. Но и повышает риски. Для подрядной организации, каковой является «АВТОБАН», рисков достаточно много. Особенно в условиях кризиса и нестабильности.

Во-первых, это риски технического характера. Очень часто встречается в строительстве слабая проработка проектов. Почему так происходит? Причина в нестабильном планировании финансирования. Было трехлетнее планирование госбюджета, потом – однолетнее. Сейчас вновь возвращаемся к трехлетнему. Такие колебания приводят к тому, что проект создается в сжатые сроки, недостаточно прорабатывается и, как часто это бывает, в итоге мы получаем некачественный результат.

Во-вторых, это финансовые риски. Например, привлечение кредитов. Сегодня сельское хозяйство получает кредит под 5%. Нас же кредитуют под весьма высокий процент. Послаблений в этом плане нет, и никаких перспектив по субсидированию процентной ставки тоже. В-третьих, большие риски – это подготовка полосы отвода. Как правило, это длительная процедура, которая тормозит весь процесс. Хотелось бы, чтобы это риски делились между всеми участниками процесса: заказчиком, банками и подрядчиком.

Понятно, что любое инвестиционное вложение обладает определенным рисками, которые в случае изменения экономической ситуации могут быть реализованы. Но при этом государство берет на себя функции гаранта вложений инвестора. Так, с одной стороны, снимается единовременная нагрузка на бюджет при реализации крупномасштабных проектов. С другой стороны, с учетом того, что деньги имеют свою стоимость, эти проекты в долгосрочной перспективе существенно растут в цене. И здесь очень важно понимание бюджетного эффекта, потому что социально-экономический эффект от реализации концессии покрывает все инвестиционные издержки.

Формат ГЧП – это формат будущего, который помогает вовлекать в инфраструктурное строительство широкий спектр разных форм инвестиционных вложений – как частных, так и государственных, пенсионных и межгосударственных фондов, банковские деньги. Все эти структуры, обладающие инвестиционным потенциалом, могут фактически участвовать в крупномасштабном строительстве социальных объектов и транспортной инфраструктуры.

ГЧП в регионах

В регионах есть большое желание местных органов власти в улучшении инфраструктуры. Но иногда ГЧП-проекты начинают запускаться, исходя из политических соображений, когда нужно сформировать некую репутацию на уровне правительства, поддерживать имидж. Но после выборных процедур, когда сформировано правительство, темп и амбиции инициаторов этих проектов начинают спадать. И происходит это в силу объективных причин.

Во-первых, регионы нуждаются в инвестиционных источниках финансирования инфраструктуры. Один регион не справится с такими проектами. Обязательно нужно субсидирование из федерального бюджета или соучастие.

Во-вторых, на местах нет так называемых компетентных офисов концедента. То есть мы сталкиваемся с тем, что у региональных органов власти есть замыслы-идеи построить какой-либо объект, но местные специалисты не могут просчитать эффект от этого проекта, а так - же не могут этот эффект обосновать. Просто не умеют этого делать. В результате в лучшем случае этот проект умирает в замысле. В худшем — начинает развиваться, и согласование по нему длится годы. При том что регион проводит презентации, привлекает заинтересованные предприятия. И в силу того, что доказать позицию регион не может, этот проект умирает уже потом. Но при этом формируется отрицательная репутация региона в целом. И инвесторы будут достаточно болезненно впоследствии относиться к этому, к той нерешительности и той некомпетентности, которая при этом проявляется.

Инвестиционная привлекательность региона — это ключевой вопрос. Если мы говорим о столичных регионах или сырьевых, и если бюджет недотационный и недефолтный или преддефолтный, то банки и инвесторы позитивно смотрят на финансирование ГЧП-проектов. Но большинство наших регионов — проблемные, с непрозрачной финансовой структурой, непрозрачными бюджетными перспективами. Поэтому финансирующие организации серьезно ранжируют возможности регионов, способных к получению инвестиций. И таких регионов не очень много. В этом тоже есть проблема.

Есть еще объективный момент, когда регион формирует бюджет практически на один год, даже при трехгодичной идее формирования бюджета. А такие проекты реализуются даже не за три года. Поэтому риски повышаются.

Таким образом, мы видим две основные проблемы: отсутствие компетенций и сложности в финансировании на разных уровнях. В мире существует не один десяток форм концессий, в России пока только две формы. От государства хочется дальнейшего развития и расширения форм ГЧП. Мы, в свою очередь, готовы участвовать в этом деле.

«Башкирское дело» завело в тупик множество проектов по дорожному строительству, которые уже начали реализовываться в России. Прецедент привел к тому, что банки остерегаются полноценного финансирования проектов, а компании, участвующие в строительстве, лишились возможности получать банковские гарантии и денежные средства. Помимо несовершенства антимонопольного законодательства в части реализации ГЧП проектов, в отрасли назрели и другие проблемы. О них порталу STROY.EXPERT рассказал Алексей Андреев, генеральный директор АО ДСК «АВТОБАН», одной из крупнейших дорожно-строительных компаний России.

---

О рисках инвесторов

Государственно-частное партнерство (ГЧП) в любом проекте по дорожному строительству предполагает взаимовыгодное сотрудничество государственных и бизнес-структур для решения общественно значимых задач в области дорожной инфраструктуры. При этом ГЧП проекты могут быть реализованы по двум основным направлениям: в форме долгосрочных инвестиционных соглашений (ДИС) и концессий.

Первое направление подразумевает частное софинансирование со стороны компаний в размере 10-20% от стоимости проекта. Оставшийся объем обеспечивает государство (в том числе берет на себя трафиковые риски). Для внесения своей доли по проекту частные компании привлекают денежные средства, например, за счет выпуска облигаций и размещения их на рынке.

Следующее направление – заключение концессионных соглашений с платой концедента ¹ (все средства с оплаты за проезд по построенной дороге будут перечисляться в бюджет государства, с которой будет производится компенсация концессионеру ² ). Именно таким образом сегодня финансируются многие крупные и средние проекты в дорожном строительстве.

Финансирование, в основном, ведется государственными банками. Ключевыми игроками выступают Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Россельхозбанк и ВЭБ. В силу того, что банки являются государственными, они создают определенную монополизацию рынка, на котором складываются не вполне выгодные условия для остальных участников концессий. Так, чрезвычайно много предъявляется банковских требований в части предоставления гарантий. Есть еще требования концедентов в лице госкомпаний, основанные на законодательных и правительственных постановлениях. В результате складывается ситуация, когда к концессионеру, выделяемому, к примеру, 85 млрд рублей на строительство объекта, могут предъявить различные требования по гарантиям (банковским, перед государством, по авансированию и обеспечению выполнения проекта) на 46 млрд рублей.

К слову, концессионерами по проекту могут стать и финансовые институты (ВТБ, Газпромбанк, компания «Лидер» или ВЭБ). Однако не многие из них готовы взять обязательства концессионера, поскольку этот статус предполагает возложение на себя немалых рисков. Банки начинают предъявлять непомерные гарантийные обязательства к соинвесторам. Еще 3-4 года назад, до кризиса, они составляли порядка 0,5 % - 0,7%, сегодня уже 2,5 – 3%. Подобное повышение стоимости проекта ложится на плечи строителей и никак не отражается в цене конечного продукта или услуги. Все это, к сожалению, должны покрывать частные компании за счет своей маржинальности. В результате возникает не совсем здоровая ситуация: строителей обязуют строить и «минусовать» свою прибыль, чтобы другой инвестор в лице финансовой организации получил положенную ему доходность.

На самом деле в стране осталось не так много частных компаний, которые готовы предоставлять гарантии банкам на авансирование и исполнение контракта, «отрезая» от себя часть прибыли. Таких строителей не просто мало – их единицы.

Кто заплатит

Следующая проблема строителей, которая мешает реализации ГЧП-проектов в сфере дорожного строительства, - новая система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. Согласно системе, на дороги не смогут выезжать автомобили и самосвалы, которые перевозят грузы выше установленного показателя. Другими словами, для перевозки грузов мы можем применять либо тяжеловесные самосвалы, которые в два раза менее рентабельны (из-за стоимости проезда), либо самосвалы, грузоподъемность которых в два раза меньше необходимого. Вот и получается, что ко всем имеющимся в отрасли проблемам добавляется еще и стоимость транспортировки строительных материалов, которая выросла в два раза, что также покрывается за счет прибыли строительных компаний.

«Золотая» инфраструктура

Хотелось бы осветить еще один важный аспект. В соответствии с договором, концессионные соглашения должны заключаться на объекты, которые находятся на освобожденной территории, чтобы строитель мог сразу приступить к строительству. Но здесь возникают две проблемы: первая - длинный срок осуществления процедуры землеотвода, вторая – большие задержки по времени при переустройстве коммуникаций, пересекающих дорогу.

К примеру, строящаяся дорога пересекает газопровод. Владелец газопровода выдает, для разработки проектной документации, технические условия (ТУ) на переустройство или перенос данной коммуникации. В период действия ТУ (2 - 2,5 года) строитель выполняет необходимые работы. По окончании переустройства строитель передает владельцу, по сути, новый участок газопровода (согласно ТУ). Теперь стоимость (капитализация) этого нового участка коммуникаций становится, как правило, дороже, а владелец получает на баланс новый объект, с которого ему придется платить налог. Последнее для владельца - невыгодно. Он отказывается от нового объекта, объясняя тем, «что их устраивал и тот газопровод, который был до этого». Все эти процедуры растягиваются по времени и влияют на сроки строительства. Такие ситуации остаются неурегулированными до сих пор. Мы сталкиваемся с подобными проблемами на объекте ЦКАД-3, в строительстве которого принимаем участие.

Цены вверх

Есть и другая проблема, которая тоже никак не решается. В рамках таможенного союза были введены требования по увеличению количества фракции каменных материалов, применяемых в строительстве дорог. Произошло это из-за необходимости улучшить качественные характеристики материалов, что, в частности, привело к росту стоимости асфальтобетона на 30%. При этом в смете это никак не учитывается. Кроме этого, сегодня мы вынуждены применять при строительстве дорог импортную технику, так как отечественная не соответствует необходимым стандартам и достигнутым технологиям зарубежных производителей. Мы знаем, что валютная составляющая любых бизнес-процессов выросла за последние годы в два раза, значит и стоимость приобретения техники (даже в лизинг) в России увеличилось вдвое.

Региональный фокус

Ситуация с региональными ГЧП-проектами тоже непростая. Дело в том, что развивать региональные автодорожные сети только за счет местных бюджетов, без субсидирования со стороны Федерации, - задача нереализуемая. В то же время до сих пор не отлажен единый механизм взаимодействия федеральных и региональных властей.

В среднем договоры по реализации ГЧП проектов заключаются на 10-12 лет. Однако муниципальный или региональный бюджет планируется обычно на три года (даже региональные программы развития составляются максимум на 5-7 лет), что не позволяет просчитать и гарантировать какие бы то ни было обязательства участников. Между тем, изменения в законодательстве, которые происходят на федеральном уровне, и дальнейшая их передача на региональный уровень (в том числе определенных обязательств, которые возлагаются на регион) ухудшают поступления в областные бюджеты.

Муниципалитеты обычно являются дотационными, а регион не готов нести дополнительную нагрузку и ответственность еще и за муниципалитеты. Получается замкнутый круг. Кто в подобных ситуациях должен нести ответственность? Все это требует значительной доработки соответствующего законодательства.

О ценообразовании в строительстве

Несколько слов о ценообразовании в строительстве. На сегодняшний день оно не отражает реальной картины стоимости стройматериалов, оборудования, работ и услуг. Как было ценообразование базисно-индексным (основывающееся на ценах 1982 года с применением индексации), так ничего и не изменилось. А это значит, что стоимость тех же самых цементных материалов, заявляемых в государственных сметах, сегодня на 30-40 % ниже, чем на самом деле.

Если не решать эти проблемы – путем перехода в ресурсный метод ценообразования, который в действительности, а не на бумаге, отражает реальные цены на строительные работы и материалы - то дальше положительного движения в отрасли можно не ждать. Инвесторов будет много, а строителей останутся единицы.

ДСК «АВТОБАН», несмотря на все трудности, все-таки участвует в крупных ГЧП проектах. Компания разглядела в этом потенциал – не только с точки зрения строителя, но и с точки зрения концессионера. Безусловно, расширять возможности и инструменты для реализации проектов ГЧП нужно, ведь именно такие инфраструктурные проекты дают, в конечном итоге, мультипликативный эффект для всей экономики страны.

Однако сегодня, в первую очередь, стоит подумать о том, чтобы снизить давление со стороны финансовых институтов. Необходимо поддерживать строителей, решать проблему неактуального ценообразования в отрасли, разобраться с условиями финансирования инвесторов, которые стремятся получить свои 10-15 % «в любом случае», даже если другие участники проекта уйдут «в глубокий минус». В противном случае, не понятно, за счет каких средств компании должны строить. В данной ситуации было бы логичней, если бы строители сами могли структурировать те проекты, в которых участвуют.

Пока мы не построим этот фундамент, здание по кирпичику нам не возвести!

Один ученый пытается внедрить «прогрессивную», на его взгляд, идею в область дорожного строительства, которая давно принята во всем мире. Считает, что наш щебень на сегодняшний день оказался единственным материалом, к которому после прямого механического испытания в зависимости от генезиса горной породы применяются поправки, позволяющие смягчить к нему прочностные требования.

Действительно, и с этим трудно не согласиться, с какой стати гранит или доломит достойны смягчения к себе требований, а габбродиабаз не достоин. Наверное, такого быть не должно. Колесо автомобиля с одинаковой силой воздействует что на гранит, что на доломит, что на габбродиабаз. Если мы приравняем требования одного, другого и третьего, заведомо становится ясно, что при равных условиях эксплуатации жизненный цикл дороги, построенной на габбродиабазе будет несколько больше, чем на граните или доломите. Видимо, действительно пришло время исправить столько лет торжествующую несправедливость.

Другой ученый считает, что зависимость требований по дробимости от генезиса горной породы были дифференцированы маркой по прочности не безосновательно, а в результате полномасштабных исследований, проведенных рядом институтов Госстроя СССР с участием «СОЮЗДОРНИИ». Действительно, те результаты фундаментальных исследований, которые проводились в советские времена авторитетнейшими институтами не вызывают никаких сомнений, особенно в сопоставлении с результатами сегодняшних исследований «мелких прикладных задачек», которые, к тому же некоторые чиновники пытаются решать закулисными способами, без прямого привлечения широкого круга экспертов дорожной отрасли страны. По сути, существенных доказательств нет ни у одного ученого ни у другого. Почему? Ответ лежит на поверхности, сегодня уже нет в «живых» главного дорожного «арбитра» страны - «СОЮЗДОРНИИ», который способен разрешить спор титанов.

Кому выгодно отсутствие арбитра?

Представьте, что Вы заказчик. Вы захотели у себя в городе применить новую технологию, возьмем, к примеру, «микросюрфейсинг» или как ее еще называют «сларри сил». Заключили договор с гарантией на один год, утвердили калькуляцию, (никто же не знает сколько стоит «зарубежное чудо»), выполнили работы и буквально через месяц весь каменный материал благополучно оказался в дождевой канализации. Не прижился. А заказчик все равно, из года в год применяет и применяет эту технологию. На одной из конференций по щебню представителем от Росавтодора было твердо заявлено, что эта технология теперь будет приоритетнейшей в условиях секвестрования бюджета. Кто может противостоять широкомасштабному сливанию бюджета страны в канализацию? Арбитра то нет. Некому объяснить заказчику, что эмульгаторы были разработаны под венесуэльский, а не под российский битум, и что это тончайшая технология, при невыполнении, казалось бы, незначительных нюансов, невозможно добиться нужного результата. Функция арбитра оказалась у заказчика. Удобно же: я и властитель, я и судья. Зачем тратить время на бесконечные обсуждения пунктов новых стандартов в широком кругу экспертов страны, когда есть мое мнение и никто мне больше не указ. Сколько писем ушло в Госдуму, Минтранс и Росавтодор от инициативных групп экспертов с поправками к существующим или новым стандартам, которые так и не нашли своего отражения в теле законов. Так кому выгодно отсутствие арбитра?

Вернемся к конфликту титанов.Попробуем сформулировать первопричины их «высоких» отношений и постараемся это осознать:

1.С недостаточностью доказательной базы и отсутствием арбитра страны мы разобрались. Науку истребили как класс. Нет института, который бы все испытал и подтвердил правоту Одного или Другого ученого. Что мы имеем по сухому остатку. С одной стороны, есть только вырванные из контекста переводы европейских и американских стандартов, которые не могут являться полноценной доказательной базой из-за существенных различий географических, минерально-сырьевых и логистических условий Европы, России и Америки. С другой стороны, никто до сих пор не может отыскать работы институтов Госстроя СССР с участием «СОЮЗДОРНИИ», в результате которых родился ГОСТ 8267-93.

2.Все советское было проверенным и неоспоримо правильным. Истина, стереотип, миф или заблуждение? Есть мнение. В «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа», ВСН 46-83, прослеживается общий подход государства того времени к решению вопросов подобного рода:

«Запроектированная дорожная одежда должна быть не только прочной и надежной в эксплуатации, но экономичной и возможно менее материалоемкой, особенно по расходу дефицитных материалов и энергии».

3.Сегодня мы можем лишь предположить, что в результате проведения этой политики мы получили государственно-обоснованную зависимость дробимости от генезиса горной породы. Представьте себе ситуацию, когда для строительства дороги, которая находится у подножия Уральских гор, в нормах были бы прописаны требования, соответствующие исключительно свойствам габбродиабаза, который находится предположим только в Карелии. Это означало бы, что мы не могли бы использовать рядом находящийся от строящегося объекта материал и были бы вынуждены на Урал везти щебень из Карелии. В условиях того времени такой подход расценили бы, наверное, как расточительный, смело попадающий под статью «вредительство» (до 15 лет лишения свободы). Поэтому дифференцированный подход к дробимости в зависимости от генезиса горной породы возможно был продиктован экономически эффективными оптимальными логистическими схемами, по принципу максимального использования материалов, находящихся в непосредственной близости от объекта. С введением «прогрессивных» идей все расточительные затраты по статье «вредительство» компенсируются коммерсантом-строителем, поэтому и не вызывают абсолютно никакой озабоченности ни у одного контролирующего бюджетные средства органа. Позвольте, в нашей стране даже платные дороги строятся за бюджетные деньги и было бы легкомысленно полагать, что логистическая нагрузка на каменные материалы не обременит бюджет страны.

4.Строитель сегодня уже приобрёл негативный опыт освоения повышенных требований к материалам и новым технологиям. Негативный потому, что чаще всего это приобретение сопровождается прямыми убытками. Рассмотрим механизм процесса. Заказчик идет по пути наименьшего сопротивления. Применение никем не запрещенного ресурсного метода или калькулирования стоимости, которые могли бы выровнять дисбаланс среднерыночной цены со сметной расценкой на внедрение всего нового, зачастую, в актах проверок заказчиков со стороны контрольно-ревизионного управления или Минфина отмечается как нарушение.

Почему?

Все что нельзя обосновать можно считать нарушением. Сегодня калькуляцию обосновать практически невозможно. Проверяющему КРУ или Минфина не на что опираться. Нет института ценообразования, который проводил бы хронометраж операций, замеры ресурсозатрат и обеспечивал обоснованное применение позиций расценок в качестве доказательной базы.

Теперь реакция заказчика понятна, он пытается себя защитить, применяет базисные расценки, которые не вызовут никаких нареканий со стороны проверяющих.

В свою очередь, строитель, понимая, что расценки на обеспечение новых требований скорее всего не будут приведены к уровню текущих цен, он оказывает естественное сопротивление скоропалительному внедрению.

Значит,в своих высказываниях могут быть правы оба и Один ученый и Другой ученый. Однако Один ученый получит поддержку «прогрессивных» идей только тогда, когда себестоимость новых требований придёт в полное соответствие с себестоимостью, заложенной в расценке сметных норм. Противоречие сложилось возможно и из-за того, что Один ученый из лагеря «Заказчика», а Другой ученый из лагеря «Подрядчика», в условиях существующей декомпозиции системных целей каждый отстаивает свое.

Убеждая - уважай или про то, как перестать обесценивать заслуги коллег

Мы можем еще долго блуждать в причинах не совсем уважительного отношения ученых друг к другу, пока не залезем в сокрытое от нашего сознания. Возможно без взаимного осознания скрытого - никакие внешние аргументы не помогут примирить спорщиков.

Для начала обратимся к истории. Коллективистский менталитет. Страна строилась по принципу: общество - первично, индивидуализм - вторично. Коллективный разум делал невероятные вещи, которые ни американцам, ни европейцам с их менталитетом даже не снились. Общество способствовало развитию личности.

К власти пришел товарищ Брежнев. Малокомпетентные подручные пришли к власти. Что-то читали, но не были глубоко знающими, одухотворенными идеей людьми. А поскольку, посредственность не терпит рядом с собой более умного, то идеология начала закупориваться: человек вырос, а реализовать свой потенциал не может, ему не дают. Все стало разваливаться. Сначала развалился Союз, потом «шальные» 90-е. Люди потеряли защиту государства и стали организовываться по первобытному принципу. Когда «советский корабль» перевернулся, «социальное дно» оказалось вверху. «Поперло быдло кверху», пел Сергей Трофимов. Рафинированная интеллигенция отправилась на рынок торговать сникерсами или уезжала в Америку. Самая удачная иммиграция за всю истории Америки была из Советского Союза, высший интеллект наводнил страну, переполненную Гетто. То, что оставшийся в России ученый считал для себя смыслом всей своей жизни, обесценилось в один миг. Обман, мошенничество и стяжательство стали предметом гордости. Науку, «СОЮЗДОРНИИ» и сопутствующие учреждения ликвидировали, КТН теперь можно купить в переходе метро, а накопленные знания ученых стали невостребованными. Более того, вспышки этих знаний начали представлять некую опасность для посредственных чиновников, которые все реже и реже появляются на международных конференциях.

Что делать?

Можно разработать ценнейшие поправки к новым стандартам и они останутся просто на бумаге для всех как память, а можно использовать опыт и знания Одного учёного, который знает все тонкости и способы преодоления препятствий в структурах власти, чтобы эти поправки как можно скорее были приняты. От этого выиграют все, а самое главное дорожники сократят объемы назревающих убытков. Чем раньше мы внесем поправки, чем раньше мы гармонизируем нестыкующиеся по ссылкам стандарты тем меньше мы потеряем. Если хотите здесь прослеживается прямая пропорциональная зависимость периода принятия поправок от убытков строителей.

Некоторые Заказчики, не разбираясь, под козырек выполняют требования Таможенного союза, многие из них применяют исключительные меры – останавливают асфальтоукладку в хорошую погоду, не дают использовать драгоценные солнечные дни дорожно-строительного сезона, отодвигая таким образом сроки производства работ в зиму, прекрасно понимая, что устроенный в непогоду асфальтобетон подрядчику по весне придется переделывать. Иногда это баснословные суммы.

В результате нашего объединения, в которое смогут войти сотни желающих строителей мы сможем восстановить образованный сегодня дисбаланс «Заказчик – Наука».

Как Вы думаете почему Казахстан и Белоруссия пока не испытывают великого желания перейти на межгосударственные стандарты таможенного союза? Осознавая имеющиеся в них противоречия они решили пока работать по собственным национальным стандартам. Почему у них это стало возможным? КаздорНИИ и БелдорНИИ сочли стандарты недоработанными и руководство государств прислушалось к их профессиональному мнению. Потому что они понимают, переход без подготовки не пройдет безболезненно, это может привести к банкротству многих подрядчиков, многих производителей каменных материалов, а это те самые плательщики налогов, которые формируют бюджет страны. У нас же пока нет такого органа, который приземлил бы некоторых чиновников, которые не думают о долговечности асфальтобетонных покрытий, которым все равно сколько тысяч человек отправятся на улицу, пополняя списки безработных, которые думают, что можно по щелчку и без предварительной подготовки перейти на новые стандарты. Слово «Подготовка» здесь имеет свое однозначное определение - обеспечение внедрения финансированием.

Калькулирование затрат

Сегодня, пока ресурсный метод еще не набрал законные обороты можно было бы рассмотреть такой вариант. Если заказчик начнет прописывать в техническом задании на проектирование конкретный материал с повышенными требованиями, предусмотрит в ТЗ логистическую составляющую, учтет удорожание, связанное с увеличением затрат на обеспечение новых требований, а проектировщик скалькулирует и заложит все эти условия в проект, тогда не должно возникнуть сверхпроблем у строителя с реализацией поставленных задач, все будет обоснованно и обеспечено финансированием. Более того, когда Главгосэкспертиза увидит в ТЗ аргументированные пожелания Заказчика, вопрос согласования пройдет гораздо легче, даже если те потребуют технико-экономические обоснование.

Возрождение науки, институтов по Ценообразованию и СОЮЗДОРНИИ

Первый шаг к объединению строителей на почве общей проблемы уже сделан. С одной стороны, «Список Никольского», с другой новоиспеченная Ассоциация «Росасфальт». Результатом объединения должны стать на первом этапе принятые поправки к новым стандартам и сгармонизированность стандартов по ссылкам, на втором этапе - возродившиеся институты по Ценообразованию и СОЮЗДОРНИИ. Сегодня важно перевести акцент с противостояния и взаимной неприязни - в русло конструктивного взаимовыгодного решения вопросов.

Ресурсный метод или генезис горных пород?

Если государство сегодня еще не готово платить за дополнительные требования к материалам, увеличение логистической составляющей, и к полноценному переходу на ресурсный метод, то целесообразнее всего до момента решения этих вопросов работать с учетом генезиса горных пород. Как только вся цепочка от заказчика до Главгосэкспертизы будет готова идти на обоснованные удорожания материалов, только с этого момента можно будет перейти на более прогрессивный метод без учета генезиса горных пород.

---

Выступление с докладом на 4 международной конференции «Рынок щебня России 2017», июнь 2017