ГЧП

Власти Новосибирской области объявили конкурс на выбор компании-концессионера, которая спроектирует, построит и временно будет эксплуатировать семь поликлиник в областном центре, следует из информации на сайте госзакупок.

---

Стоимость контракта составит 6,2 млрд руб, концессионное соглашение продлится 10 лет со дня его заключения.

«Концессионеру предстоит за два года построить семь поликлиник общей площадью 72,1 тыс. кв. м. в разных районах Новосибирска, после чего в течение 8 лет эксплуатировать, впоследствии передав объекты правительству региона», - отмечается в сообщении.

Заявки на участие в конкурсе подаются до 23 октября. Дата начала представления конкурсных предложений — 16 ноября, окончания — 15 февраля 2018 года. Компанию-победителя определят 26 февраля.

Спрятать

Компании, которые инвестируют средства в ЖКХ, смогут привлекать деньги на реализацию проектов по льготной ставке, не превышающей 5% годовых. Соответствующее постановление подписано Председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым.

---

Как пояснил Министр строительства и ЖКХ РФ Михаил Мень, предусматривается две формы возмещения процентов - ресуроснабжающим организациям, то есть инвесторам, на уплату процентов по кредитам, или банкам в части недополученных доходов от процентов по выданным льготным кредитам на реализацию проектов по концессионным соглашениям.

Также финансовая поддержка может быть предоставлена на подготовку проектов по созданию и реконструкции систем коммунальной инфраструктуры. Средства будут предоставляться субъектам РФ через Фонд содействия реформированию ЖКХ в пределах лимитов, установленных для каждого региона. В обмен на полученные средства регионом должны быть достигнуты конкретные показатели эффективности использования финансовой поддержки. То, на какие цели будут направлены средства, регион определяет самостоятельно.

В пресс-службе отметили, что новым постановлением создается «современный механизм оказания государственной поддержки и стимулирования частных инвесторов». Предполагается, что в 2017 году на цели господдержки будет распределено порядка 8 млрд рублей.

Ранее Минстроем России совместно с ведущими банками разработано типовое банковское решение по кредитованию концессий в ЖКХ. Ожидается что «коробочное решение» существенно упростит подготовку регионами концессий в рамках предоставляемых мер господдержки и позволит существенно снизить ставку по кредитам.

Спрятать

Девятый арбитражный апелляционный суд отменил решение суда первой инстанции по «башкирскому делу», которое ранее подтверждало законность решения ФАС РФ по аннулированию итогов конкурса на строительство платной дороги «Стерлитамак – Кага – Магнитогорск», следует из материалов суда. Таким образом на рынке может быть включен «зеленый свет» концессиям с 100%-ным бюджетным покрытием за счет государства.

---

Ранее суд подтвердил законность решения Федеральной антимонопольной службы РФ, аннулировавшей итоги конкурса на строительство платной дороги регионального значения Республики Башкортостан «Стерлитамак – Кага – Магнитогорск», посчитав факт стопроцентного возмещения концедентом затрат концессионера на создание и эксплуатацию объекта нарушением законодательства о конкуренции.

Апелляционные жалобы поступили от организатора конкурса Госкомитета РБ по транспорту и победителя конкурса ООО «Башкирдорстрой».

Как отметил замглавы ФАС Рачик Петросян, решение еще не изготовлено в полном объеме, и у ведомства сохраняется право обжаловать этот судебный акт.

В свою очередь, замминистра экономического развития Станислав Воскресенский заявил, что для инвесторов, в первую очередь, реализующих проекты ГЧП в регионах, этот прецедент внес ясность по поводу того, сможет ли государство полностью компенсировать их расходы, так как в зоне риска было несколько концессионных соглашений.

Павел Селезнев, председатель правления Национального Центра ГЧП, в разговоре с корреспондентом STROY.EXPERT назвал решение суда «прорывом, которого рынок ждал почти 3 месяца».

«В ожидании решения все находились в подвешенном состоянии: и регионы (в которых достаточно большое количество проектов должно было реализовываться по схеме 100% компенсации расходов частной стороны за счет государства), и инвесторы, и компании-операторы, и банки, – отмечает г-н Селезнев. – Значительное количество проектов, запускаемых на рынке ГЧП, должны реализовываться как раз по этой модели, и речь идет не только о строительстве транспортной инфраструктуры, но и о других сферах. Конечно, промежуточный итог «башкирского дела» - на руку частным инвесторам, которые были готовы заходить в проекты создания общественной инфраструктуры в регионах и на федеральном уровне, а также региональным администрациям и отраслевым ведомствам. Это решение послужит позитивным фактором не только для развития отрасли дорожного строительства, но и в целом для дальнейшего роста рынка ГЧП, даст толчок и поспособствует запуску еще большего количества проектов».

Спрятать

Ростовская область реализует 76 проектов по развитию жилищно-коммунального хозяйства на основе государственно-частного партнерства, сообщил министр ЖКХ региона Андрей Майер.

---

В настоящее время в Ростовской области заключено концессий на общую сумму около 1,3 млрд рублей, до конца года планируется заключить еще несколько соглашений на 1,5 млрд рублей, в частности, по развитию теплового комплекса города Азов, отметил Майер. По его словам, «привлечение частных инвестиций — один из эффективных механизмов развития сферы ЖКХ».

Среди одних из самых успешных ГЧП-проектов в области ЖКХ он выделил строительство одной новой и реконструкции двух существующих котельных в городе Белая Калитва. Все работы по развитию теплоснабжения в Белой Калитве планируется завершить до конца года. Общая стоимость работ составит около 400 млн рублей.

Благодаря реализации проекта удастся провести отопление в 141 многоквартирный дом, в которых проживают около 10 тыс. жителей, три детских сада, девять школ, семь лечебных учреждений. Предполагается, что после пусконаладочных работ жители города смогут перейти на прямые договоры по предоставлению услуг теплоснабжающей организации.

Спрятать

На строительство школ Ханты-Мансийского автономного округа планируют направить 112,9 млрд до 2025 года рублей, сообщили в департаменте общественных и внешних связей Югры.

---

Благодаря вводу новых школ власти планируют перевести всех детей на обучение в первую смену. Всего на выделенные средства планируется построить 43 школы на 138,8 тыс. мест.

В настоящее время доля школьников, занимающихся в одну смену, составляет 79,2%, оставшиеся чуть более 20% учатся в две смены.

Кроме того, в департаменте поясняют, что планирование строительства школ ведется с учетом демографического прогноза. Так, к 2025 году численность обучающихся в целом по ХМАО увеличится на 55,7 тыс. человек.

Средства будут выделены из федерального, окружного, муниципальных бюджетов, а также внебюджетных источников. При этом планируется ввести механизм выкупа школ муниципалитетами в случае, если они были построены в рамках государственно-частного партнерства.

Таким образом, школы будут построены в соответствии с концессионными соглашениями, которые предполагается заключать на восьмилетний период (три года – проектирование, строительство и ввод объекта в эксплуатацию, пять лет — эксплуатация здания концессионером). Возмещение затрат концессионера предполагается, начиная со второго года реализации, а окончательный расчет — с восьмого года концессионного соглашения.

В 2017 году в Югре планируется ввести шесть школ более чем на 1,3 тыс. мест, а также 13 дошкольных образовательных организаций.

Спрятать

Филиалы федеральных и региональных музеев и творческих центров будут объединены в единый комплекс в центре Тулы, сообщила пресс-служба областного правительства.

---

Власти Тулы рассчитывают, что музейный квартал Тулы станет туристическим центром наряду с Тульским кремлем.

«Музейный квартал» охватит улицы Металлистов и Благовещенская и будет представлять собой комплекс музеев с единой концепцией, отмечается в пресс-релизе. В рамках реализации масштабного проекта «Тульская набережная» здесь будут располагаться филиалы не только федеральных, но и региональных музеев и творческих центров общественных организаций. В частности, в квартале предусмотрено открытие филиалов федеральных музеев «Поленово», «Куликово поле» и «Ясная поляна».

Как сообщил начальник региональной инспекции по государственной охране объектов культурного наследия Денис Горецкий, до конца ноября в двух домах по улице Металлистов должны быть завершены противоаварийные работы. Также в этом году планируются реставрационные работы еще в двух домах на этой же улице.

Реконструкция центральной части Тулы и благоустройство набережной будут завершены в 2018 году. Ранее сообщалось, что финансирование проекта «Тульская набережная», который будет реализован на условиях государственно-частного партнерства, составит около 10 млрд рублей. Он предполагает благоустройство набережной Упы и создание вокруг нее единого историко-культурного пространства.

Спрятать

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России проведет анализ конкуренции на рынке дорожного строительства в регионах за 2015-2016 года, сообщили в пресс-службе антимонопольного ведомства.

---

В ходе анализа дорожного строительства будут изучены данные о закупках по 44-ФЗ и 223-ФЗ, концессиях и ГЧП в области дорожного строительства, а также количестве государственных (муниципальных) заданий, работах, выполненных непосредственно генподрядчиками и их субподрядчиками.

При анализе будут учитываться сведения только о выполненных и оплаченных работах, что исключит погрешности подсчета из-за двойного учета работ.

Как уточнили в ФАС, в 2015 году ведомство проводило подобный анализ в отношении рынка строительства дорог федерального значения за 2013-2014 гг. В этом году анализ впервые коснется рынка строительства дорог не только федерального значения, но регионального и межмуниципального уровня – в этих целях были подготовлены специальные методические рекомендации.

Спрятать

Новый мост через Обь в Новосибирске обеспечит прямой выход автотранспорта с главных магистралей одного берега областного центра на другой, говорится в сообщении областного правительства.

---

Стоимость строительства четвертого моста в Новосибирске составит 40,6 млрд рублей, из них 26,2 млрд – средства федерального гранта, еще 4 млрд рублей выделят из областного бюджета. Они будут направлены на вынос коммуникаций из зоны строительства, снос и расселение 81 жилого дома.

Остальные затраты понесет инвестор, который также будет выполнять все работы по содержанию мостового перехода в течение 20 лет. Предполагается, что победитель конкурса на заключение концессионного соглашения определится 7 августа.

Проект включает в себя как мостовой переход протяженностью 1,5 км и масштабные развязки. Общая протяженность мостового перехода составит 5,1 км, расчетная скорость движения транспорта – 100 км/час.

Отмечается, что на этапе проектирования объекта основные сложности были связаны в тем, что правобережная часть является зоной плотной застройки, и здесь находится большой объем коммуникаций. При этом прибрежная зона на левобережье была зарезервирована под строительства моста согласно генеральному плану города несколько лет назад, так как проект был сформирован на основе технического задания, разработанного и утвержденного мэрией Новосибирска в 2014 году.

Обеспечением подготовки территории, необходимой для строительства мостового перехода, а также контролем за строительством займется ГКУ Новосибирской области «Мост».

Спрятать

Евразийский банк развития (ЕАБР) выступит старшим кредитором строительства третьего участка Центральной кольцевой автодороги и выделит на реализацию проекта 10 млрд рублей, сообщили в пресс-службе банка.

---

Кредит будет предоставлен на срок до 16 лет. Проект реализуется на основе государственно-частного партнерства и оценивается более чем в 80 млрд рублей.

ЦКАД-3 — один из пяти пусковых комплексов Центральной кольцевой автомобильной дороги. Протяженностью дороги составит 105,3 км. Платная трасса пройдет параллельно Малому бетонному кольцу А-107 на северо-востоке Московской области и свяжет скоростную автодорогу М-11 «Москва — Санкт-Петербург» и магистраль М-7 «Волга» на Казахстан.

ЦКАД планируется построить в 2019 году. Победителем конкурса на право заключения концессионного соглашения по третьему участку стало ООО «Автодорожная строительная корпорация» («АСК»). Акционерами ООО «АСК» являются АО «ДСК Автобан» с долей участия в размере 75% и Евразийский банк развития, владеющий 25% долей в уставном капитале компании.

Спрятать

Объекты культурного наследия и IT-инфраструктуры могут войти в обновленный перечень объектов концессии и государственно-частного партнерства (ГЧП), заявил руководитель департамента экономической политики и развития Москвы Владимир Ефимов.

---

«Реализация проектов ГЧП – один из приоритетов инвестиционной политики города. За последние четыре года Москва заключила контракты на условиях ГЧП ориентировочно на 700 миллиардов рублей», — сказал Ефимов.

По его словам, проекты ГЧП направлены на создание и развитие инфраструктуры в разных отраслях – от транспорта и автодорожного строительства до социальной сферы. В настоящий момент началась успешная реализация проектов строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

Он также уточнил, что сейчас активно развивается направление так называемых «контрактов жизненного цикла». Уже заключены контракты на поставку и обслуживание в течение 7 лет 436 автобусов общей стоимостью 7,3 млрд. руб. и на закупку и 30-летний сервис 300 современных трамваев общей стоимостью 56,2 млрд. рублей.

Спрятать

Реализация ГЧП-проектов в дорожном строительстве сталкивается сегодня с рядом проблем. В частности, речь идет об отсутствии системного подхода и компетентных кадров, законодательных пробелах, а также высоких рисках участников. О трендах в реализации проектов ГЧП по развитию транспортной инфраструктуры, управленческих инновациях, назревших изменениях в законодательстве рассказал Павел Селезнев, Председатель правления Национального Центра ГЧП.

---

Как сделать так, чтобы проектов ГЧП в дорожном строительстве стало больше?

Основная проблема - в земле и компетенции госзаказчика. Как вы понимаете, заказчик ГЧП-проектов – государство в лице федерального ведомства, региональной администрации или же муниципалитета. Обычно ГЧП-проекты лежат в плоскости общественной инфраструктуры: дороги, мосты, больницы, дошкольные образовательные учреждения. Соответственно, основная задача, чтобы заказчик был не просто компетентен, но еще и внятно доносил до инвесторов свои требования и условия. Именно в этом заключается ключевая проблема рынка – заказчик, порой, не может составить грамотное предложение для инвестора.

Сейчас государство пытается встать на новые рельсы, думает, как привлечь инвесторов в дорожный сектор, чтобы последним это было интересно и была возвратность инвестиций. И главная задача здесь - формирование профессиональной команды. За последние 4 года наш центр (Национальный центр ГЧП – Ред.) обучил и сертифицировал 4 тыс. чиновников в рамках программы повышения квалификации. На самом деле во многих региональных администрациях сейчас всего 2-3 специалиста, которые понимают, на каком языке говорить с инвесторами в области ГЧП. Конечно, это мало, но некоторым подспорьем для них служит консалтинг. Есть консультанты, которые специализируются на транспортном секторе, есть многопрофильные, но, к сожалению, их не хватает для того, чтобы помочь всем муниципалитетам, регионам ответить на их запросы и запустить конкретный проект. Именно поэтому было принято решение сформировать автономную организацию – «Национальный сектор ГЧП», которая аккумулирует все ресурсы, возникшие на рынке за последние 15 лет (ведущие консультанты, инвесторы, которые уже имеют опыт реализации проектов ГЧП в России и понимают все риски, связанные с этим, федеральные органы власти и строительные компании–операторы).

На рынке есть еще одна проблема запуска ГЧП-проектов - наличие профессионального бизнеса, который реально готов подписывать долгосрочные контракты (ведь ГЧП–соглашение предполагает сроки реализации от 3 лет, бывает, 25 лет и более). Раньше у нас было много строителей, готовых строить по госзаказу, но они больше ни за что не хотели отвечать. ГЧП же предполагает, что есть и строительство, и эксплуатация, и предоставление услуг. При этом услуги должна предоставляться качественно – потребитель должен быть доволен. Качественную услугу, в свою очередь, может поставить только профессиональный оператор. Последних на рынке ГЧП очень мало – они только появились в дорожном секторе, только начинают появляться в секторе парковочного пространства, но в других отраслях их ничтожное количество.

Не меньшие риски в реализации ГЧП-проектов возложены и на заказчика в лице государства, который обычно говорит: «Покажите мне профессионального оператора, ведь цель реализации проектов – не заработать деньги, а улучшить качество услуги для конечного потребителя». Вот тут и возникает пересечение интересов: задача государства в реализации ГЧП – достичь социально-экономического эффекта, у бизнеса – получить прибыль. ГЧП-проекты в сфере дорожного строительства – чрезвычайно социально-емкие. Кстати, не только дорожном секторе, но и в коммунальной сфере мы видим примеры, когда население остаётся недовольно конечным результатом и выходит на митинги. Так что политические риски государства в ГЧП тоже очень высоки.

Рисками нужно учиться профессионально управлять, иначе заключить соглашение о ГЧП и концессии не получится. Хорошо, что губернаторы и главы муниципалитетов на местах это начали понимать. Если вы хотите привлечь частные инвестиции в общественный сектор, расскажите населению, кто инвесторы, на каких условиях привлекаются инвестиционные средства. Любой ГЧП-проект как на федеральном, так и на муниципальном уровне – это, по сути, метод предвыборной компании руководителя, так что нужно к этому подходить серьезно.

Каковы перспективы TIF (Tax Increment Financing - Механизм отложенных налоговых платежей) в России – насколько это реалистично?

Насколько это реалистично, надо смотреть на пилотных проектах. Задача Национального центра ГЧП – определять стратегические инициативы и отрабатывать их на пилотных проектах в регионах. Именно поэтому мы запустили программу региональных инициатив, где сейчас отбираем различные инициативы – это такие предпроекты – и смотрим, как на них можно отработать, новые решения. Одно из таких решений – это как раз TIF. На федеральном уровне (на проектах РЖД, к примеру) уже озвучены планы Минтранса РФ отработать инструменты TIF и в ближайшие 2-3 года этот механизм может быть применен.

Кроме этого, напомню про недавнее поручение президента РФ о разработке механизма инфраструктурной ипотеки, который бы позволил привлекать инвестиции в ГЧП-проекты. Вот, TIF - это как раз один из таких механизмов. Точнее, это даже не механизм, а целый подход. Он довольно простой, заключается в косвенном эффекте инфраструктурных проектов.

Как я уже сказал, первая проба пера для запуска TIF – это пилотные проекты РЖД. Кстати, нормативная база на сегодняшний день сделать это тоже позволяет. Однако я не исключаю, в процессе выяснится, что есть некие законодательные препоны для реализации. Однако не начав действовать сегодня, мы не сможем понять, как это работает.

Какие сегодня назрели изменения в законодательстве для решения проблем реализации ГЧП-проектов в дорожном строительстве?

«Башкирское дело» ¹ привело к тому, что половина рынка дорожного строительства и транспортных проектов с платой концедента попросту подвисли. Безусловно, надо «расшивать» эту проблему в рамках законодательства. Для этого нужно раз и навсегда определиться с понятием «плата концедента» на законодательном уровне, чтобы не было разнотолков ни у надзорных органов, ни у регуляторов. Те поправки в ФЗ-115, которые сегодня вносятся, как раз такие разъяснения делают. Предполагается, что после внесения изменений в закон, станет понятно: что такое плата концедента, когда должно происходить полное возмещение затрат из бюджета (ФАС сейчас предлагает 100-% ное размещение через 5 лет). У экспертного сообщества сразу возникает вопрос – почему именно через 5 лет, откуда вообще взялась эта цифра? В общем, вопрос дискуссионный, будем выносить его в Национальный центр ГЧП, на площадки Минэко, Минтранса и других ведомств.

Конечно, поправки должны соответствовать интересам рынка и прежде всего инвесторов. У нас их и так немного, не хотелось бы, чтобы стало еще меньше, благодаря тем поправкам, которые ФАС сегодня хочет внести.

Для противостояния подобным негативным ситуациям (как «башкирский кейс»), которые требуют изменений на законодательном уровне, и был создан Национальный центр ГЧП. Центр объединяет представителей бизнеса, операторов, проектные компании, строительные организации, консультантов, представителей инвестиционного сектора и, самое главное, регионов (губернаторов, профильных замгубернаторов). Мы также делаем ставку на представителей госкомпаний, госкорпораций, которые заинтересованы в участии в ГЧП.

Расскажите о текущих трендах в реализации проектов ГЧП по развитию транспортной инфраструктуры?

Во-первых, у нас появились новые направления: ТПУ, железнодорожная инфраструктура, легкорельсовый транспорт (ЛРТ), общественный транспорт. В этих сферах появляются инициативы, некоторые реализуют в рамках концессий или с применением механизмов квази-ГЧП. Но проблема в том, что у нас по-прежнему нет системного подхода (из-за отсутствия успешных примеров). Только от общих усилий участников рынка сейчас зависит, что мы предложим регулятору в этих новых отраслях, как сможем обойти те ошибки и проблемы, которые возникают. Если сможем убедить Минтранс РФ и Минэкономразвития РФ в необходимости введения системного подхода по этим направлениям, то потенциал проектов может составить порядка 300 млрд привлеченных инвестиций в транспортный сектор.

Второй тренд связан с «башкирским делом» и той ситуацией, которая возникла в сфере ГЧП в транспортном секторе. Задача, которая ставится перед всеми без исключения участниками рынка, - правильно среагировать на прецедент, включиться в работу по усовершенствованию законодательства. На сегодняшний день и ФАС, и Минэкономразвития открыты для дискуссии. Однако в самом экспертном сообществе пока не сложилось достаточно убедительной позиции по этому вопросу. Впрочем, эта ситуация уже дала толчок для расширения возможностей рынка.

В качестве третьего тренда хотелось бы вспомнить не менее обсуждаемую тему - систему «Платон». Это яркий пример запуска механизма субсидирования региональных ГЧП-проектов в других отраслях, не только в транспортной сфере. Нельзя не признать, что механизм действительно обеспечил импульс к росту региональных проектов. Регионы стали конкурировать между собой за ГЧП-проекты, появился источник финансирования – один из немногих в нашей стране. Хотя у экспертного сообщества к системе накопилось немало вопросов: методика расчетов несовершенна, ее надо дорабатывать. Кроме этого, надо решить главный вопрос: продолжаем ли мы дальше эту практику, вырабатываем новые механизмы поддержки региональных ГЧП-проектов не только в автодорожной отрасли, но и в транспортной инфраструктуре, если да, то в каких направлениях?

И, наконец, четвертый тренд - олигополия на финансовом рынке, в частности госбанковская олигополия. Ситуацию надо постепенно менять, на рынке должны быть представлены не только госбанки как ключевые финансирующие организации, но и другие инвесторы – пенсионные фонды, например. Конечно, работа по разработке новых финансовых механизмов поддержки ГЧП сегодня ведется. Минстрой РФ уже предложил один из них – Ипотечный фонд инфраструктуры, который позволит финансировать концессии в ЖКХ, привлекая дополнительные инвестиции не только за счет госбанков. Пока непонятно, на базе какой организации будет создан этот фонд, но если он заработает, то это будет первый пример вложения частных инвестиций в очень сложную отрасль (ЖКХ). Скорее всего, он заработает как механизм инфраструктурной ипотеки.

Сможем ли мы предложить подобный подход Минтрансу РФ для реализации ГЧП-проектов в транспортной отрасли – пока вопрос остается открытый для обсуждений.

Спрятать

С 2013 года объем заключенных на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП) контрактов в Москве составил почти 700 млрд рублей, заявил директор Городского агентства управления инвестициями Леонид Кострома.

---

По его словам, партнерство государства и частного сектора позволит повысить эффективность использования городского имущества, привлечь бюджетные средства на ключевых государственные проекты, способствовать развитию конкуренции и повышению качества услуг в традиционно государственных сферах.

«В Москве успешно внедрены системы проектной координации, делающие программы ГЧП максимально эффективными. Главное, что установлены понятные правила взаимодействия инвесторов и власти, регламентирующие процедуры и требования к инвестиционным проектам», — сказал Кострома.

Он также отметил, что ГЧП — это инструмент сотрудничества, способный стимулировать развитие современного мегаполиса, дополняя бюджетные инвестиции, но не заменяя их.

Спрятать

Началась разработка предпроектной документации по строительству нового автомобильного моста через Волгу между Саратовом и городом-спутником Энгельсом, сообщил врио губернатора области Валерий Радаев.

---

Радаев отметил, что это будет третий мост через Волгу. Его строительство обусловлено тем, что по саратовскому Заволжью пройдет магистраль Гамбург-Шанхай, что значительно увеличит транспортную нагрузку на два моста, уже функционирующих в этом районе.

Область рассчитывает реализовать проект в рамках государственно-частного партнерства.

Ранее сообщалось, что власти рассматривают два варианта нового мостового перехода: один с длиной моста семь километров и вложениями в сумме 43 миллиарда рублей, второй — с длиной 9,8 километра и вложениями в размере 56,6 миллиарда рублей.

В феврале 2014 года пресс-служба губернатора области сообщила, что проект строительства нового моста через Волгу между Саратовом и Энгельсом может быть реализован с помощью средств ВТБ.

Спрятать

Китайская компания CCEGC External Project division планирует реализовать сразу три инфраструктурных проекта в Башкирии по строительству дорог, сообщили в республиканской Торгово-промышленной палате.

---

В рамках инвестпроектов планируется построить монорельс в Уфе, а также дорогу «Бирск — Тастуба — Сатка» и трассу в обход Нефтекамска.

Соглашения были заключены во время поездки делегации из Башкирии в китайский город Чунцин. Стороны обговорили варианты инвестирования зарубежных партнеров, в том числе, на условиях государственно-частного партнерства.

Сейчас определены схемы реализации проектов, создана дорожная карта.

Спрятать

Итальянские компании планируют посотрудничать в рамках реализации проектов создания высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Челябинск-Екатеринбург, говорится в сообщении Минтранса.

---

Договоренность о готовности сотрудничать была достигнута в ходе заседания рабочей группы по транспорту российско-итальянского совета по экономическому, промышленному и валютно-финансовому сотрудничеству.

Кроме того, будет рассмотрена возможность участия итальянских инвесторов в региональных проектах автодорожной отрасли на принципах ГЧП, а также в проекте ВСМ Москва — Казань и других проектах в сфере железнодорожного транспорта.

Как сообщалось, проект ВСМ Екатеринбург-Челябинск включен в первый этап (до 2020 года) программы скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ, разработанной РЖД. Он является частью «магистральной» ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург-Пекин.

Общая длина ВСМ Челябинск – Екатеринбург составит около 238 км. Время в пути скоростного поезда составит 1 час 10 минут, ускоренного регионального поезда — 2 часа 15 минут. По оценке РЖД, стоимость проекта составляет порядка 165 млрд рублей. Предполагалось, что движение поездов по новой магистрали может начаться в 2023 году.

Спрятать

Инфраструктурное строительство представляет собой развитие единой системы объектов промышленного и гражданского назначения, которые обеспечивают непрерывное взаимодействие самых разных областей жизнедеятельности (от строительства дорог и систем электроснабжения до обустройства месторождений и трубопроводов). Последние 5 лет благодаря повышенному вниманию со стороны государства инфраструктурные проекты получают новое развитие. О перспективах инфраструктурного строительства в России и применении современных цифровых технологий в проектировании корреспонденту STROY.EXPERT рассказал Николай Дубовицкий, Генеральный директор Bentley Systems в России и СНГ.

Что подразумевается под инфраструктурным строительством в России?

Понятие инфраструктуры мы делим на два больших блока: выделяем промышленную (заводы, обустройство месторождений, трубопроводов) и гражданскую (дороги, мосты, система генерации и распределения электроэнергии, подземные коммуникации, системы водоснабжения и водоотведения). Другими словами, это все то, чем мы пользуемся в повседневной жизни, что является привычным атрибутом, но одновременно чрезвычайно сложными инженерными объектами.

Наша компания также участвует в этом процессе, но не занимается проектированием машин и станков, не создает насосы и промышленное оборудование. С помощью нашего ПО строят стены, прокладывают трубы, электроснабжение, занимаются водоотведением, подготовкой земли под строительство заводов, куда уже наши партнеры (например, компания Siemens) устанавливают свое оборудование.

Как Вы оцениваете сегодняшнее состояние инфраструктурного строительства в нашей стране?

Как человек, родившийся в СССР и помнящий, какая инфраструктура была тогда, могу сказать, что за последние двадцать лет в плане ее создания наша страна шагнула далеко вперед. Причем это касается и гражданских, и промышленных объектов. Сегодня мы гораздо ближе к тем примерам, которые сами для себя определили в качестве ориентиров при развитии инфраструктурных объектов.

Мы с вами живем в Москве и каждый день видим, какой объем стройки разворачивается на наших глазах, как развивается инфраструктура общественного транспорта, сколько станций метро построено, насколько комфортнее стало жить в центре в результате проекта «Моя улица» или упорядочивания парковочного пространства. Знаете, по роду своей деятельности (с 1998 по 2017 год я работаю в различных американских компаниях) двадцать лет вожу в Россию иностранцев, представителей различных международных корпораций. Помню, какое впечатление производила наша страна в конце 90-х годов, как они воспринимали нас тогда и как сейчас. Год назад наш руководитель, отвечающий за операционную деятельность в мире, приехал в Россию и провел здесь ряд встреч. Уезжая он отметил: «Какая прекрасная у вас здесь создана инфраструктура. Я написал своим коллегам рекомендации больше проводить время в России». Лично я после этих слов почувствовал гордость, ведь это собственно и есть оценка результатов нашей работы последних лет. Теперь в Москву приезжают иностранцы и наслаждаются не только спектаклями в Большом театре, но и организацией дорожного движения, работой общественного транспорта, устройством магистралей. Раньше гости столицы задавали нам вопросы: «Почему у вас здесь все в одной плоскости, где развязки?». Теперь таких вопросов больше задают, потому что появляются и многоуровневые развязки, и мосты.

В последние 5 лет развитие инфраструктуры у нас в стране действительно ускорилось. Я это вижу не только на примере двух столиц, но и других городов.

Есть ли возможность для внедрения механизмов ГЧП, концессионных соглашений в сфере строительства инфраструктурных проектов?

Я считаю перспективы для такого взаимодействия есть. Ведь ГЧП приносит эффективность частного управления в проекты, финансированные за счет государственных средств. Это эффективная комбинация: с одной стороны – государственная целесообразность, с другой – частная эффективность. Мне бы хотелось, чтобы такие проекты развивались. К слову, те технологии, инструменты, подходы, имеющиеся у нашей компании для организаций, которые будут вовлечены в ГЧП и концессионную деятельность, могут быть весьма полезны. Более того, они готовы для внедрения уже сейчас.

Каковы перспективы развития инфраструктурного строительства в нашей стране?

В последние годы отмечается большой интерес к сфере инфраструктурного строительства со стороны правительства РФ. При этом самый значительный фокус - на проектах в области гражданской инфраструктуры. Всем нам известно о глобальном проекте строительства ЦКАД, реконструкции Третьего транспортного кольца, высокоскоростной магистрали Москва-Казань Пекин. Все это делается в рамках программы инвестирования в инфраструктуру, которая в свою очередь должна стимулировать развитие экономики, поддержать рост ВВП, повышать качество жизни, способствовать развитию бизнеса в стране, созданию новых возможностей для компаний и организаций. А еще есть промышленные проекты, которые сегодня у всех на слуху – это строительство газопровода «Сила Сибири» и «Турецкий поток». Государство инвестирует в инфраструктуру и это находит продолжение в тех проектах, которые осуществляются на региональном уровне.

При этом при проектировании гражданских, линейно-протяженных объектов, в частности дорог, все чаще стали обращаться к комплексным решениям, внедрению современных технологий. Концепцию информационного моделирования стараются применять ко всем объектам инфраструктуры, что является положительным моментом для всех (заказчиков и исполнителей), поскольку позволяет реализовывать объекты в более сжатые сроки и с максимальной эффективностью за счет полного контроля за выполнением работ на каждом этапе.

Возвращаясь к теме дорожного строительства, я тут, наверное, не открою никакого секрета: эта отрасль всегда отставала по части внедрения инновационных решений от промышленного строительства, не говоря уже о машиностроении. Однако то, что я вижу сейчас - это процесс восполнения сложившегося отставания прямо-таки семимильными шагами. Если раньше компания Bentley представляла информацию участникам рынка только образовательного характера (рассказывали о том, что делается в аналогичных отраслях в развитых странах, типа Англии), то сегодня мы уже начинаем приводить российские примеры, для того, чтобы этот опыт перенимали другие игроки. Я надеюсь, что очень скоро у нас проявятся публичные проекты российского применения, о которых мы сможем говорить. Речь идет о внедрении технологий - от первичного анализа поверхности земли до подготовки исполнительной документации и контроля качества строительства. Все это будет переведено в «цифру».

В промышленном проектировании и строительстве происходят схожие процессы. Сегодня растет количество комплексных проектов. Если раньше мы продавали отдельные продукты, очень часто предлагая конкретное нишевые решения, то сейчас все строится на принципах комплексной автоматизации, создании информационной модели, а также дальнейшей передачи этой модели по этапам жизненного цикла. В России индустрия организована несколько иначе, нежели во всем остальном мире, у нас мало комплексных контрактов: проектирование отдельно, стройка отдельно, эксплуатация отдельно. И между ними часто - если не забор, то овраг. Трудно взаимодействовать, передавать данные между направлениями. Однако в связи с ростом интереса именно к комплексным решениям, основанным на цифровых технологиях, мы сегодня имеем все шансы не просто догнать ведущие страны, но и обойти ошибки, которые они совершали до нас, тем самым сократив путь до цели. Отчасти именно в этом я и вижу миссию компании Bentley как вендера, а именно предлагать российскому рынку только те решения, которые уже прошли апробацию и одобрены международным сообществом.

Мы со своей стороны уже наблюдаем высокий спрос на те программные и технологические продукты, которые предлагает компания Bentley в сфере дорожного строительства. Лично для меня это индикатор того, что проекты развиваются, и наши технологии могут приносить реальную пользу бизнесу. Также я верю, что подобное взаимодействие даст мультипликативный синергетический эффект от инвестиций: в результате вложения относительно небольших сумм в технологии мы сможем получить накопленный эффект, в том числе за счет цифровизации проектирования и строительства инфраструктурных проектов.

Знаете, есть отличная поговорка: Fail to plan, plan to fail. В переводе она звучит примерно, как «Если вы не построили план, то спланировали свой будущий провал». Сейчас бизнес осознал важность аккуратного планирования крупных инфраструктурных объектов. Я этому рад: и как частный пользователь инфраструктуры, и как непосредственный участник рынка.

Спрятать

О роли банков

Сейчас в проекте по ЦКАД-3 работают два основных участника: финансирующая сторона и строящая. Есть еще компании, которые представляют дополнительные компетенции – банки.

Что сегодня происходит в секторе финансирования и с чем нужно пытаться бороться? На мой взгляд, требования к финансирующим организациям, которые предъявляет концедент на федеральном уровне, да и в регионах тоже, чересчур завышен. У нас в стране довольно много банков, которые готовы к вступлению в ГЧП или концессионные контракты. Когда государство выставляет требование «Национальный рейтинг минут один (или минус два)» – это означает, что в этой структуре мы увидим пять-шесть организаций, которые друг друга уже прекрасно знают, можно сказать сроднились между собой, и предъявляют единые требования к проекту. Подобная ситуация не позволяет потенциальным финансирующим организациям формировать компетенции внутри самых банков. А это очень важно, потому что фактически – основной ресурс – это люди. Необходимо, чтобы в этих банках была такая компетенция. Сейчас же она пока собрана в нескольких структурах. Другими словами, мы видим, как ограничен рынок.

Следующий момент связан с действующими финансовыми конгломератами (ВТБ, Сбербанк, Газпромбанк, Лидер и т.д.). Все эти организации не просто осознают отсутствие конкуренции, так еще и предъявляют весьма существенные требования. Вообще, стоит отметить, что в мировой практике редко встретишь «Пять систем защиты», которую внедрил у себя Сбербанк. Более того, вышеперечисленные организации еще и весьма неохотно синдицирует между собой кредиты. И подобная разобщенность – тоже проблема.

О защите иностранных инвестиций

Продолжая тему поиска финансирования, нельзя не упомянуть об иностранных инвестициях. Что необходимо сделать для того, чтобы иностранцы начали вкладывать средства в наши инфраструктурные проекты? Сформировать некие уровни защиты. Если РФ вкладывает в международные деривативы в валюте, то почему же мы в случае с иностранными инвесторами не хотим брать на себя валютные риски? Почему бы не сформировать бумаги, предоставить гарантии? Нужно понимать, что, если иностранный партнер ценен для проекта, его важно защищать. Так работают в Южной Америке, в Африке, в Турции. Когда у последних случился всплеск в соответствующем инфраструктурном направлении, турецкий банк активно защищал инвестиции иностранцев.

О кризисе подрядчиков

В настоящий момент наблюдается дефицит крупных подрядчиков, которые могли бы взять на себя риск, регламентированный в концессионном соглашении. Все упирается в 5 – 10 млрд на объект. В этой ситуации ты понимаешь свой прогресс строительства крупного объекта, понимаешь, что под этот прогресс можно взять определённый размер финансирования, но банки выставляют свои ограничения и не кредитуют дальнейшее развитие проекта. Для того, чтобы эту проблему решить, нужно двигаться по структуре гарантий в концессионных соглашениях конкурсной документации. К примеру, performance bond или гарантия на объект. Экономический смысл этой гарантии в том, что в случае расторжения по вине концессионера может быть организован новый конкурс.

Вторая проблема подрядчиков – отсутствие компетенций в составе концессии, умение правильно ориентироваться в расчете будущего трафика, понимать соответствующую нагрузку на объект. Не все строительные организации, которая до этого работали по ФЗ-44, сильны в экспертизе на эксплуатационной фазе. А параллельно еще нужно решать, кто будет платить за дорогу и как? К сожалению, сегодня практически нет методик расчета трафика не только на региональном, но и на федеральном уровне.

О ГЧП

Суть совместной работы с государством в том, что никто не должен стараться никого обмануть. Да, каждый приходит со своей переговорной позицией: у государства – своя, у концессионеров – своя. Конечно, все работаем с точки зрения защиты своих интересов и прибыли. Но баланс находится. Входить в столь крупные концессионные соглашения можно только, обладая накопленным потенциалом и колоссальным опытом работы на рынке. Если в добавок к этому приходишь с желанием загрузить своих сотрудников работой на долгие годы и заработать хорошую прибыль, а государство не перегибает палку по части контроля за рисками, не пытается снять с себя ответственность за определенные вещи, то все в конечном счете получается.

Спрятать

Государство или водитель: кому платить за дороги?

Дороги сегодня финансируются через налогово-бюджетную систему. То есть я купил бензин, деньги поступили в бюджет, из них часть пошла на ремонт дорог. Теперь обратимся к сравнительно недавней истории. Когда запускали массовое производство автомобилей, перед законодателями встал вопрос – как заставить автомобилистов платить за то, что они разрушают дорогу. Решили пойти самым простым путем: налоги заложили в стоимость топлива, а государство обязали их собирать. В Америке подобными сборами до сих пор занимается специальный Трастовый фонд, в Уставе которого прописано, что деньги отдаются в Траст правительству, чтобы оно в свою очередь приводило дороги в порядок.

Сейчас у нас есть бесплатные и платные дороги. Впрочем, различие - лишь на словах, ведь на бесплатных дорогах мы расплачиваемся как налогоплательщики, а на платных – как пользователи. Однако этой антитезе скоро будет положен конец благодаря переходу на простой механизм финансирования: «ты едешь – значит ты платишь». В результате могут возникнуть совершенно новые возможности для частного инвестирования в дороги.

На самом деле, об этой схеме впервые заговорили в отечественных научных кругах еще в 90-х годах. С тех пор, заметьте, прошло 27 лет. Сегодня мир медленно, но верное приближается к тому, что дорожное хозяйство вливается в систему «business as usual». А значит, каждый километр индивидуальному пользователю будет стоить определенных денег. Больше не стоит технической проблемы, как померить, сколько км проехал по Бульварному кольцу конкретный водитель. Но осталось решить политический аспект. А вот это уже куда более важный вопрос. Потому что компаний, которые умеют строить, способны нанять грамотный финансовый менеджмент, умеют договариваться с банками, можно по пальцам пересчитать. И именно они сегодня получают огромные конкурентные преимущества.

Отвечая на вопрос, кому платить – государству или водителю, сразу замечу: деньги, которые идут на содержание и строительство дорог из федерального бюджета – всегда были и остаются чрезвычайно маленькими. При этом есть четкое соотношение национального благополучия и качества автомобильных дорог. Пока китайцы тратят 6% своего ВВП на транспорт и дороги и строят 11 тыс км высокоскоростных дорог самой высшей категории, мы эту проблему через бюджет решить не сможем никогда.

Но если попробуем заставить автомобилистов платить за дороги, по которым они ездят, то шансы на улучшение дорожного хозяйства резко возрастут. Впрочем, пока это лишь вопрос светлого будущего.

Положение о платных дорогах в российском законодательстве, кстати, появилось впервые в далеком 1992 году. Это был указ президент Бориса Ельцина, один из самых первых на посту. С 1992 года и до появления ГК «Автодор» предпринимались отдельные попытки ввести платные дороги, но в основном все они были безуспешные. «Автодор» же эту практику поставил на индустриальные рельсы.

Впрочем, до того момента, когда мы окончательно отвяжем наше дорожное хозяйство от налоговой системы, пройдет еще лет 10-15. Чтобы не затягивать с переходом, в первую очередь нам необходимо принять «акт о невмешательстве» на уровне правительства РФ. Нельзя, к примеру, допускать больше, чтобы тарифы на головном участке М-11 оспаривала прокуратура. Суть в том, что тариф может быть ошибочным, но его должен принять концессионер, ведь у нас есть эластичность спроса к тарифу. Ни одному разумному концессионеру не придет в голову завышать тариф, потому что интересует его в первую очередь умножение тарифа на трафик. И государству не стоит в эту схему вмешиваться. Если же тариф ему начнет диктовать начальство или прокуратура – все, это конец.

Во-вторых, нам необходимо сильно упростить бюрократические процедуры, связанные с привлечением компаний, готовых выходить на этот рынок. Я помню те время, когда в конкурсах участвовало по пять компаний, которые между собой устраивали настоящие бои за лоты. Сейчас ситуация в экономике страны обострилась настолько, что до государственных конкурсов доходят единицы.

Нужно создать благоприятную обстановку для тех немногочисленных компаний, которые готовы работать в этом сегменте – и это абсолютно принципиальная задача. Давайте облегчим участь бизнесу, который готов рисковать. А риски тут гигантские. К сожалению, можно сильно ошибиться в расчетах - какова будет эластичность спроса к тарифу - даже наняв самого классного трафикового консультанта. Речь идет об абсолютно реальных рисках, которые очень трудно хеджировать.

В свою очередь государство, если оно заинтересовано в развитии дорожной сети, должно идти на принятие серьезных решений. Потому что сегодня вопрос стоит ребром и он не в том, что вместо хорошего участника ГЧП придет лучший, а в том, что может никто не прийти!

Почему мы дополнительно платим за проезд после того, как перечислили акциз с бензина?

Ответить на этот вопрос получится, только рассмотрев ситуацию комплексно. С одной стороны, автомобилисты платят транспортный налог, акциз (и в городах - за парковку). С другой – бюджетная система финансирует содержание дорожного хозяйства. В Москве, например, пропорция такова: 4 млн автомобилистов заплатили 21% от того объема финансирования, которое правительство Собянина в 2017 году потратит по статьям «Строительство, реконструкция и ремонт», «Содержание, организация дорожного движения». Если сделать такой же расчет для всей территории страны, то получится уже 61%. И это не потому, что автомобилисты в регионах больше платят, а потому, что регионы крайне мало строят дорог.

Что нам говорит опыт цивилизованных стран? Если в одном штате США эта цифра составит 95%, то будут писать, что победило автомобильное лобби. В Германии этот показатель сильно больше единицы, потому что на эти деньги поддерживаются еще трамваи и электрички. А наш автомобилист, купивший бензин, за дороги платит не полностью.

Дальше – еще более печальные подробности. По бюджету на 2017-2019 года Минфин ФР срезал 40% поступлений по акцизно-моторному топливу в общий доходный бюджет. При этом 180 млрд рублей было срезано из дорожного фонда в субъекты федерации. Было принято решение переправить эти деньги на решение неотложных проблем (в том числе военных и социальных). В ответ регионам было возвращено 35 млн по программе «Безопасные и качественные дороги» с обязательным условием софинансирования и заполнения огромного количества проектных и бюрократических бумаг.

И снова про платные дороги…

Опыт платных дорог в европейских странах позволяет наблюдать интересную вещь: в католических странах их очень много. Во Франции - 9,3 тыс км, в Италии - 6 тыс км. Причем среди классных дорог платных очень много.

В протестантских странах – Германии, Великобритании - платных дорог практически никогда не было. Но сейчас там происходит в буквальном смысле революция. Немцы сначала продвинули на законодательном уровне платность для тяжелых грузовиков, теперь это решение принято и для грузовиков полегче. В самой ближайшей перспективе – перевести на платную систему все автомобили. В России же перебороть психологию, что платить не надо, – практически невозможно.

Сейчас в мире запускают масштабные пилотные проекты: любой автовладелец может прийти в налоговую, где ему вручат флешку с его пробегом на автомобиле за прошедший месяц. Эта флешка будет содержать всю информацию о количестве км, которые водитель проехал на своем авто и цифру, которую нужно будет уплатить в качестве налога. Во избежание двойного налогообложения автолюбителю вернут уплаченный им акциз на бензин. У нас же в стране снова встает вопрос желания и вечной любви к халяве, которую перебороть очень сложно.

Но надо еще понимать и порядок формирования начислений. Есть очень простая выкладка: на человека приходится столько же кв. м жилой недвижимости, сколько кв. м асфальта. Получается по 2 тыс. рублей на человека. Получается, что семья из трех человек получит на ремонт квартиры 6 тыс. рублей, на эти деньги они в лучшем случае новый унитаз себе в квартиру смогут установить. Квартиру уж точно не отремонтируют. А уж асфальт ремонтировать технологически намного труднее и затратнее.

К чему я веду? Что принципиально другие деньги в России требуются на дороги. Через традиционную налогово-бюджетную систему эти деньги точно не придут.

Впрочем, путь на дальнюю перспективу понятен. Вопрос в том, как прожить ближайшие 10-15 лет. В этом плане перед нами стоят две грандиозные задачи. Первая - сохранить в приличном состоянии дорожную есть (если федеральная сеть находится в неплохом состоянии, то муниципальные дороги за пределами 3-4 богатых городов – это мрак). Вторая задача - сохранить игроков на рынке.

Ежегодно в США на дорожное строительство расходуется около 100 млрд долларов. Для того, чтобы выдержать минимальный объем производства, который позволяет содержать шлейф техники для сложных дорожных работ, по их понятиям одной компании требуется в районе 1 миллиарда долларов. То есть 100 млрд позволяют «выживать» сотне игроков. В то же время общий объем дорожного строительства в России, даже в самые благополучные годы, никогда не превышал 6 млрд. Классные дорожные машины, которые позволяют строить дороги высокой категории, стоит одних и тех же денег, независимо от того, говорим мы про Россию или США. Так сколько мы на 6 млрд можем реально держать боеспособных компаний, которые «заточены» на выполнение масштабных работ? На эти деньги сотня компаний точно не продержится. И это принципиальный вопрос, который на уровне государства нужно обсуждать.

А еще в России в части внедрения платных дорог пока накоплен слишком малый опыт. Всего 800 км платных дорог у нас на всю страну (через 3 года их будет уже 2 тыс).

Банки и риски

Я не вижу проблем с наличием кредитных ресурсов. Куда острее стоит вопрос рисков. Влезать в большие дорожные проекты в качестве кредитора, конечно, «заманчиво», но риски слишком высоки, хеджировать их при нынешнем законодательстве сложно. Необходимы мощные институциональные сдвиги, которые бы обеспечивали более комфортные условия для вложения средств российских банков в инфраструктурные проекты.

Иностранные кредиторы

Мне в Москве и Пекине приходилось беседовать с потенциальными китайскими инвесторами. Так вот, мнение китайского коллеги меня весьма огорчило. Китайский банкир, профессор, член правительства (не буду называть фамилию) мне заявил о том, что их страна с удовольствие прокредитует любые наши дорожные и жд стройки в любых масштабах, но с двумя условиями. Первое - заемщиком должно стать правительство РФ (то есть предлагается схема суверенного долга). Для них ситуация, когда заемщиком выступают госкомпании с непонятной субсидиальной ответственностью государства, не приемлема. В качестве второго условия он озвучил следующее: «Мы не американцы и не финансовые спекулянты, мы кредитуем вас на 10 млрд долларов, на эти деньги приходят наши лучшие специалисты, покупают лучшие материалы у поставщиков, у поставщиков, которых мы знаем, а дальше сдаем вам дорогу «под ключ». И в результате, у нас перед ними образуется госдолг. Они даже не рассматривают возможность привлечения российских подрядчиков.

ЦКАД

Ключевая проблема строительства Центральной кольцевой заключается в самой структуре объекта. Дело в том, что должные эффекты по трафику можно получить, когда у вас есть завершенный объект, а не локальный. Делая один участок, я понимаю, что имею дело с другими участками, которые делаю не я. То, что компания построила дорогу в пределах контракта – это хорошо, но все эти отдельные куски – это плохо. Подключается эффект масштаба. Все, что касается тарифов и трафиков – зависит не только от компании, которая строит, но и от всей обстановки в целом.

Спрятать

О взаимодействии «Автобана» и ГК «Автодор»

Компания «Автобан» сегодня проходит закономерный процесс в своем развитии - переход от строительной (подрядной) организации к формату инвестиционной компании. Меняется не только стиль бизнеса, но также наблюдается смена мировоззрения. Раньше, когда мы занимались только подрядными работами, все основывалось на схеме: «отработал, сдал объем – получил деньги». В схеме соинвестировании приходится учитывать риски и общую экономику проектов. Банковская же система совсем не желает рисковать, все риски перекладываются на строительные компании.

Если говорить про государственно-частное партнёрство, то инвестиционно-строительная компания, вроде нашей, сильнее других участников концессии подвержена влиянию внешних факторов. Однако другого пути мы для себя не видим: нужно постоянно искать в себе силы и принимать участие в соинвестировании инфраструктурных проектов. Главное требование к концессионерам – это колоссальный опыт и постоянно наращиваемый потенциал. А перспективы подобные проекты открывают перед крупными частными компаниями огромные, ведь речь идет о долгосрочных контрактах, из которых ни одна, ни другая сторона не может нарушить свои обязательства до окончания действия контракта.

Если бы не было Госкомпании «Автодор» (которая существует на рынке без малого 8 лет), до сих пор в России не строились бы высококатегорийные дороги с привлечение внебюджетных средств частных инвесторов. А как раз в таких условиях создаются скоростные дороги, обеспечивающие повышенный комфорт и безопасность, в том числе платные. За время работы компании мы «привязали» Юг, «привязали» Санкт-Петербург, скоро свяжем Центр и Восток, строится ЦКАД, Москву разгрузим в ближайшее время. Еще госкомпания создала все необходимые условия для продвижения самой возможности выполнения проектов ГЧП. Без этих правил мы не смогли бы работать. Да и в целом, без «замыкающего» звена «Автодора» компании, подобные нашей, были бы разметаны по всей стране и не комплексным дорожным строительством занимались, а только «латали дыры».

Спрятать

О Госкомпании «Автодор»

Для государственной компании «Автодор» на самом приоритетном месте сегодня стоит масштабный проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В целом, у «Автодора» на сегодняшний день запущено более 15 инвестиционных проектов.

В европейских странах в сфере строительства инфраструктурных объектов уже сложились наработанные отраслевые практики. Путь их тоже был тернист, все государства в какой-то момент проходили через неудачные проекты или кризисы отрасли. Например, в 1973 году случился масштабный нефтяной кризис, который привел к резкому удорожанию цен на бензин во всем мире и последующему банкротству крупных международных компаний, в том числе строительных.

В России сейчас мы наблюдаем не самую благоприятную экономическую ситуацию. При этом не боимся реализовывать инвестиционные проекты на основе ГЧП. Во время кризиса 2008-2009 годов госкомпания заключила свои первые две концессии по строительству дорог к Шереметьеву и трассы М-4 «Дон». Сейчас, несмотря на продолжающийся кризис и сложные экономические условия, «Автодор» запускает и реализует важные инфраструктурные проекты, что говорит о высокой жизнеспособности нашего рынка и механизмов ГЧП.

К слову, сегодня частных компаний, готовых брать на себя обязательства по строительству линейно-протяженных объектов, можно пересчитать по пальцам. Примеры эти нужно всячески отмечать и поощрять. Что касается государства, то оно, в свою очередь, всегда оказывается в выигрыше, участвуя в таких проектах, – не только с точки зрения финансов, но и в политическом плане. Потому что дороги – это связь, экономика и движение бизнеса вперед.

О государственно-частном партнерстве

Правильное ГЧП должно быть сбалансированным. Проекты, в которых баланс перекручен в пользу государства – обречены. Это вопрос времени, когда подобный инвестпроект рухнет. И еще одна важная деталь. Ключевой принцип ГЧП – риском должна управлять та сторона, которая это может лучше сделать. Если государство взваливает риски на частную компанию, скорее всего, последняя не сможет с ними справиться, что приведет к краху проекта. А крах проекта, в свою очередь, нанесет колоссальный ущерб государству.

Поэтому в идеале цель государства - создавать условия для устойчивого долгосрочного сотрудничества с участниками концессии, чтобы частный партнер ни в коем случае не обанкротился. К сожалению, не все в России это еще понимают, пытаясь «отжимать свое». Впрочем, речь не идет о государственном подходе, скорее о так называемых псевдогосударственных интересах, которые в итоге приводят к системным негативным последствиям и банкротству проектов.

О Vinci

В сфере заключения концессионных соглашений в строительстве есть негласный эталон в области строительства РФ - французская компания Vinci.

Справка: Vinci – французская строительная компания, занимает I место в мире по обороту среди строительных компаний. Компания владеет 50% Северо-западной концессионной компании (СЗКК), которая является концессионером строительства платной трассы «Москва-Санкт-Петербург».

Интересно, что за последние 15 лет компания Vinci гораздо больше заработала на капитализации, чем на доходах от строительства. Достигнуть такого результата можно только благодаря грамотному менеджменту. На финансовых рынках вообще нужно уметь правильно работать. У любой успешной компании есть грамотная финансовая политика. Кстати, следующим этапом становления цивилизованного финансового рынка в России должно стать формирование мощных финансовых команд в компаниях. Именно это позволит максимизировать все производственные эффекты.

Транспортные налоги – у нас и за рубежом

Если мы посмотрим на налоговую нагрузку в таких странах, как Швеция или Германия, то, наверное, жить нам в них не захочется. Все расходы на дорожное строительство в этих государствах перекрываются только за счет налоговых поступлений от населения.

Применение акцизов - механизм хоть и справедливый, но есть один нюанс: акциз учитывает расстояние, которое проехал автомобилист, но не берет во внимание качество дороги. Одно дело ехать по сельской гравийной дороге, совсем другое – по автобану, единица километра которого стоит в разы дороже. Например, в Москве качественные дороги уже появились, а в Сибири - нет, при этом за дороги должны платить все одинаково. Где же тут справедливость?

Подход становится справедливым при наличие платных дорог лишь в том, случае, если платишь только за лучшую дорогу, в отличии от твоих соседей, у которых хороших дорог вовсе нет.

Банки и риски

У нас в стране банки вообще не готовы на себя брать риски. За рубежом это не так. В Испании, к примеру, в случае расторжения концессионных соглашений банки теряют порядка 5%. Это заставляет финансовые организации предпринимать как можно больше усилий, чтобы соглашения не расторгались. Именно поэтому банки в Европе изначально занимают активную позицию, в частности осуществляют строительный и инженерный контроль. У нас в России, к сожалению, к этому пока не пришли. Отечественный банковский сектор должен приближаться к проверенным стандартам.

В России по-прежнему очень дорогие деньги. Именно поэтому многие проекты так тяжело и долго продвигаются. Если смотреть на зарубежных коллег, в том же Китае и ставки ниже, и деньги предоставляются на более длительный срок.

Прогнозирование финансовых рисков в дорожном строительстве

Изначально мы импортировали западные модели прогнозирования финансовых рисков, типа «Сатурна». У нас со Скворцовым (Олег Скворцов - президент Российской ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций – редакция STROY.EXPERT) состоялся разговор еще в 2005 году. Я выразил сомнения тогда, что у нас в стране возможно применение западных моделей риск-менеджмента. Очень уж разные социально-экономические предпосылки: европейские страны в большинстве своем компактные, с большой плотностью населения, однородным социально-экономическим развитием, у нас же между Московской и Вологодской областями - чрезвычайный контраст. Все эти моменты нельзя не учитывать. Я смотрел социометрические западные модели, конечно, поведение – у нас и у них – разительно отличалось. При внедрении зарубежных моделей можно что-то использовать, но при этом важно создавать собственный продукт, адаптированный к российским условиям. К сожалению, таких разработчиков софта у нас в России пока не находится.

Сам математический аппарат у нас в стране, на мой взгляд, немного архаичный. Снова приведу европейский опыт. В банковском секторе развитых стран используются модели, которые позволяют ведущим игрокам рынка прогнозировать финансовые кризисы, применяется эвристика. В результате созданные модели с большой точностью позволяют предугадывать возможные события и риски. Если говорить про дорожную инфраструктуру России, такого инструментария у нас пока не придумали. Мешает два принципиальных момента: нет опыта и адаптированных к России программных комплексов.

О ЦКАДе

Главное, что решает этот масштабный во всех смыслах проект, - «расшивка» узких транспортных мест и снятие нагрузки с дорог вокруг Москвы. Сегодня много говорят о том, что строительству Центральной кольцевой автодороги сопутствуют экологические проблемы. Это далеко не так. Самый ощутимый ущерб окружающей среде наносят пробки. Скоростные дороги – самые чистые.

Реализуя проект ЦКАД, мы следуем цели – разгрузить трафик в центральной части и сделать дороги более скоростными и проходимыми. Что касается информационного шума в сети по поводу строительства ЦКАД, я так скажу: все новое всегда приходит в муках. Когда в начале прошлого столетия началась массовая автомобилизация, забастовали извозчики.

Сегодня активизировались недовольные строительством ЦКАД граждане. Всегда будут те, кто что-то теряет, но процесс развития необратим. Кроме этого, при принятии любого решения, нужно исходить из интересов большинства, а не отдельных лиц. В этом и заключается социальный подход.

Спрятать