СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии

ПОДВЕСНАЯ АРМАТУРА

И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЧАСТИКОНТАКТНОЙ СЕТИ

4.47.Подвесная и фиксирующая арматура и устройства, а также специальныечасти контактной сети трамвая и троллейбуса должны обеспечиватьплавный и безударный проход контактного провода или ходовыхэлементов, контактной вставкой токоприемника.

4.48.В конструкциях специальных частей и устройств контактной сети трамваяи троллейбуса должна быть обеспечена изоляция между проводами трамваяи троллейбуса, а также между проводами положительной и отрицательнойполярности троллейбуса, рассчитанная на испытательное напряжение 5кВ.

4.49.Понижение уровня ходовой поверхности элементов устройств испециальных частей контактной сети по отношению к уровню контактногопровода не должно быть с уклоном более 0,02 ‰.Арматура контактной сети должна соответствовать ГОСТ23476-79, а устройства и специальные частиконтактной сети —техническим условиям заводов-изготовителей.

4.50. При трассировкеконтактных линий углы пересечений и слияний (расхождений) контактныхлиний должны соответствовать диапазону допустимых углов конструкцийспециальных частей контактной сети, изготавливаемых промышленностью.

Конструкция крепленияпересечений трамвайных и троллейбусных линий должна обеспечиватьпространственное положение пересечения в плоскости, параллельнойплоскости трамвайного пути.

Излом контактного провода вгоризонтальной плоскости на специальных частях конструкций недопускается.

Насекционном изоляторе излом контактного провода допускается не более4°.

4.51.Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливатьна участках трассы с уклонами менее 15‰.

Допускаетсяустановка специальных частей контактной сети с изолированнымиходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы,‰:

пересечениятроллейбусных линий .................до 20

„ трамвайнойи троллейбусной

линии................................................................„ 25

стрелочныеузлы управляемые .................. „ 25

„ „ сходные............................. „ 30

секционныеизоляторы ..................................... „ 40

Висключительных случаях при отсутствии гололедных образований и присоответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на5 ‰.

4.52.На подъемах с уклонами, превышающими допустимые, следуетпредусматривать конструкции пересечений на контактной сети,обеспечивающие движение под током.

4.53.Конструкции пересечений линий трамвая и троллейбуса должны, какправило, обеспечивать прохождение пересечения троллейбусом под током,а трамваем — поинерции.

4.54.На криволинейных участках трамвайных линий с радиусом менее70 м или при сочетании подъема с кривымучастком пути следует применять конструкции пересечений трамвайных итроллейбусных контактных линий, обеспечивающие прохождение трамваевпод током, а троллейбусов по инерции.

4.55. Расстояние междуконструкциями пересечений троллейбусных линий с изолированнымиходовыми элементами не должно быть менее 5 м.

Прирасстоянии между пересечениями 5м следует, как правило, применять пересечения, обеспечивающиедвижение под током.

4.56.Изолированные ходовые элементы специальных частей контактной сетидолжны иметь на выходе дугогасительные устройства.

4.57.Троллейбусные автоматические стрелочные узлы следует устанавливатьперед перекрестками и пешеходными дорожками на расстоянии не менее,м:

длятроллейбусов длиной до 12м ....20

„ сочлененныхтроллейбусов .......30

Сходныестрелочные узлы следует размещать после перекрестков и пешеходныхдорожек на расстоянии не менее 8м.

ИЗОЛЯЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

4.58. Все находящиеся поднапряжением устройства контактной сети трамвая и троллейбуса должныиметь не менее двух ступеней изоляции по отношению:

к опорнымконструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

к токопроводящим элементамконтактной подвески ближайших линий трамвая и троллейбуса;

к проводам и оборудованиюпрочего назначения.

Между проводами положительнойи отрицательной полярности одной троллейбусной контактной линиидопускается устанавливать одну ступень изоляции, рассчитанную наиспытательное напряжение 5 кВ.

Изоляционные щиты и брусья, ккоторым крепятся контактные провода на потолочных подвесах, могутприниматься за вторую ступень изоляции при условии обеспеченияизоляции, рассчитанной на испытательное напряжение 5 кВ.

4.59. В простых и фиксирующихгибких поперечинах изоляцию следует предусматривать:

в местах крепления контактныхпроводов;

в местах крепления поперечинык опорным конструкциям;

нарасстоянии не менее 1,5м и не более 2,0 м откаждого контактного провода трамвая.

При расстоянии междуконтактными проводами трамвая менее 6 м изоляцию в поперечинах междуэтими проводами следует устанавливать посередине.

В контактной сети трамвая прииспользовании неизолированных подвесов допускается не предусматриватьизоляцию в месте крепления контактного провода к поперечине.

4.60. Несущие гибкиепоперечины из стального каната должны быть отделены одной ступеньюизоляции:

от контактных и усиливающихпроводов;

от специальных частейконтактной сети;

от продольных несущих тросовцепных подвесок;

от опорных конструкций.

4.61. Гибкие поперечины,выполняющие роль питающего или междупутного соединителя, должны бытьотделены от остальных элементов контактной сети, находящихся поднапряжением, двумя ступенями изоляции. Исключение составляютмеждупутные соединители контактной сети трамвая, где междуэлектросоединителем и продольным несущим тросом цепной подвески,находящимся под напряжением, допускается одна ступень изоляции, атакже между электросоединителем и контактным проводом простойподвески допускается непосредственное электрическое соединение.

4.62.В поперечинах сложной формы (угольники, трапеции и т.п.)дополнительную ступень изоляции необходимо предусматривать в местахсоединения отдельных составных элементов поперечины со стороныконтактного провода.

4.63.Продольные несущие тросы цепных подвесок должны быть отделены однойступенью изоляции от поддерживающих устройств, а в контактных сетяхтроллейбуса ¾и от контактного провода.

4.64.В поддерживающих струнах изоляцию следует предусматривать в месте ихкрепления к контактным проводам или специальным частям.

При креплении струн к несущейпоперечине, являющейся одновременно электрическим соединителем, вкаждой из струн должны находиться по два изолятора.

4.65. В анкерных тросахизоляция должна быть установлена в месте крепления их к контактномупроводу, поддерживающему устройству и к опорным конструкциям. Ванкерных тросах контактного провода трамвая изоляцию со стороныконтактного провода следует устанавливать в месте, находящемся нарасстоянии 1,5 м от оси пути.

4.66.Элементы контактной сети, находящиеся под напряжением, должны бытьудалены на расстояние не менее, м:

отопорных конструкций .........................1,5

„ балконовзданий и оконных

проемов...................................................2,0

отизолированных кронштейнов ............ 0,25

„ стволовдеревьев .................................1,5

„ ветвей..................................................1,0

„ металлическихчастей инженерных

сооружений:

присвободном подвешивании

(впролете) .......................................0,2

прижестком закреплении ...............0,1

В случаеневозможности соблюдения указанных требований необходимопредусматривать специальные защитные устройства (изоляционные кожухи,щиты и т.п.).

4.67.Над контактными проводами, располагаемыми под стальными конструкциямиинженерных сооружений, необходимо предусматривать изоляционные щиты,выступающие на 0,25 мза крайние балки сооружения. Изоляционные шиты допускается непредусматривать для сооружений с каменной или бетонной облицовкой приотсутствии на ее поверхности выступающих металлических деталей. Вместах прохождения контактных проводов в воротах производственныхзданий депо и ремонтных мастерских (заводов) металлические частиполотен ворот должны быть обрамлены электроизоляционным материалом— текстолитом, древесным пластиком ит.п. — защитнымслоем толщиной не менее 20мм.

ПИТАНИЕИ СЕКЦИОНИРОВАНИЕ

4.68.Питающие линии от тяговых подстанций к контактным сетям в чертегорода следует предусматривать кабельными, проложенными в земле. Длязагородных линий допускается прокладка воздушных линий.

Сечение кабелей и проводовпитающих и усиливающих линий принимается в соответствии сэлектрическим расчетом, а воздушные линии, кроме этого, следуетпроверять на механическую прочность.

Воздушные питающие иусиливающие линии следует, как правило, выполнять из неизолированныхмедных или биметаллических проводов.

Питающие иусиливающие линии должны иметь изоляцию относительно земли нанапряжение не менее 1кВ.

4.69.Для цепей питающих линий, подключаемых к рельсовой сети трамвая,следует предусматривать кабальные шкафы, оборудованные разъемнымиэлектрическими соединениями.

4.70.Воздушные питающие и усиливающие линии следует подвешивать на опорахконтактной сети со стороны, противоположной контактным проводам нарасстоянии от опор (в плане) не менее 0,5м при наибольшем отклонении проводов. В этом случае использованиеопор контактной сети для крепления на них электрических сетей другогоназначения не допускается. При использовании опор контактной сети дляуличного освещения питающие и распределительные сети уличногоосвещения должны быть кабельными, а питающие и усиливающие линииследует изготовлять из медных изолированных проводов с изоляцией нанапряжение 1 кВ.

Воздушныепитающие и усиливающие линии, расположенные над тротуарами, следуетпредусматривать изолированными с изоляцией на напряжение 1кВ. Допускается прокладка питающих и усиливающих линий, выполняемыхиз неизолированных проводов, над проезжей частью дороги (улицы) нарасстоянии не менее 1,5 м от опоры.

4.71.В соответствии с расчетной схемой электроснабжения контактная сетьтрамвайных и троллейбусных линий должна быть разделена на рядизолированных участков (секций) посредством секционных изоляторов сдугогашением.

Секционныеизоляторы также следует устанавливать между участками контактной сетипассажирских линий и линий прочего назначения (для технологическойсвязи с депо, ремонтными мастерскими, грузовыми линиями ит.д.) и для секционирования контактныхлиний в депо и ремонтных мастерских (заводов) в соответствии стехнологическими требованиями и с требованиями безопасности припроизводстве ремонтных работ.

В троллейбусной контактнойсети секционные изоляторы с дугогашением следует предусматривать какна положительных, так и на отрицательных проводах.

4.72.В продольных несущих тросах цепных контактных подвесок, а также впроводах усиливающих линий в местах размещения секционных изоляторовнеобходимо предусматривать натяжные изоляторы. В контактной сетитроллейбуса оба несущих троса должны быть дополнительносекционированы натяжными изоляторами на участки длиной на более450 м.

Натяжные изоляторы следуетустанавливать у поддерживающих устройств.

4.73.Соединение выводов питающих кабелей или воздушных линий с контактнойсетью следует предусматривать питающими соединителями.

Сечения питающих соединителейдолжны соответствовать расчетным электрическим нагрузкам и быть неменее суммарного сечения двух подключаемых к ним контактных проводов.

Питающиесоединители, прокладываемые по опорам и кронштейнам (как внутри, таки снаружи), следует изготовлять из медных гибких проводов с изоляциейна напряжение не ниже 2,5кВ в соответствии с ТУ 16-705.465-87.

4.74.Присоединение воздушных питающих и междупутных соединителей кконтактным проводам следует предусматривать гибкими электрическимиперемычками (питающими дужками) из медного изолированного провода сизоляцией на напряжение не ниже 1000В и сечением 95 мм².

Подключениекаждого контактного провода к питающему соединителю необходимопредусматривать двумя дужками, а к междупутному соединителю— одной дужкой.

4.76.На контактной сети следует располагать междупутные электрическиесоединители, подключаемые к проводам одного полюса разных направленийдвижения и к соответствующим им проводам усиливающих линий.

Междупутные соединители придвухпроводной системе электроснабжения следует размещать:

черезкаждые 150-200 м спрокладкой по воздуху для контактной сети трамвая и для контактнойсети троллейбуса на двухпутных кронштейнах и гибких поперечинах;

черезкаждые 300 м спрокладкой в земле. В исключительных случаях допускается увеличениеэтого расстояния до 400м;

черезкаждые 120-200м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

по обе стороны каждого изсекционных изоляторов (не далее чем через два пролета от них) нарасчетных токоразделах между подстанциями;

у секционных изоляторов,располагаемых между смежными участками питания, где не предполагаетсяустановка воздушных или кабельных питающих соединителей;

черезкаждые 200-300 м спрокладкой по воздуху для контактной сети троллейбуса на кронштейнахс обособленной подвеской каждого направления движения.

Сечения междупутныхэлектрических соединителей должны быть не менее сечения контактногопровода.

Неизолированныевоздушные электрические соединения следует размещать от тросовыхпоперечин на расстоянии по вертикали не менее 1,0 м; от изолированныхкронштейнов — неменее 0,5 м. При размещении неизолированных воздушных электрическихсоединителей в одном уровне с тросовыми поперечинами расстояние междуними по горизонтали должно быть не менее 0,5м.

В качестве междупутныхэлектрических соединителей допускается использовать узлы контактнойсети, разворотные кольца, воздушные стрелочные слияния (разветвления)линий.

4.76.Продольные несущие тросы трамвайных цепных подвесок следует соединятьс контактными проводами электрическими соединителями (дужками) через120—200 м, апри одновременном использовании несущих тросов в качестве усиливающихпроводов ¾через 80¾150м. В местах секционирования продольных несущих тросов натяжнымиизоляторами электрические соединители необходимо предусматривать собеих сторон этих изоляторов.

4.77.При проектировании электроснабжения трамвайных и троллейбусных линийна тяговых подстанциях должна быть предусмотрена максимальная токоваязащита контактных сетей от токов короткого замыкания. При этом токуставки автоматического выключателяпитающей линии должен быть меньше тока короткого замыкания секцииконтактной сети, а отмалых токов короткого замыкания следует устанавливать дополнительныеустройства защиты, исключающие отжиг контактных проводов.

4.78.Защиту от атмосферных перенапряжений следует проектировать научастках контактных сетейтрамвая и троллейбуса, проходящих по открытой и незастроеннойместности или по застроенным улицам, когда их ширинаb,м, удовлетворяет условиям

(придвухсторонней застройке) или

(приодносторонней застройке),

где h¾наибольшая высота здания, м;

h_к.с— высота расположения находящихся поднапряжением элементов контактной сети, м;

h₀— превышение высоты здания надвысотой подвешивания контактной сети, м

Конструкции защитныхустройств от атмосферных перенапряжений, а также их заземлителейследует определять проектом.

4.79. Грозовые разрядникиследует подключать к контактным проводам или к кабельным выводам и кзаземляющей цепи. В контактной сети троллейбуса разрядники надлежитпредусматривать как на положительных, так и на отрицательныхконтактных проводах. Разрядники необходимо располагать в местахприсоединения питающих линий к контактной сети, а также на конечныхпункты участков контактной сети трамвая и троллейбуса при наличии наних устройств СЦБ. В случаях, когда питающие линии запроектированывоздушными, разрядники следует располагать в местах подключения этихлиний к кабельным выводам от тяговой подстанции.

Разрядникинадлежит располагать на опорах контактной сети или в кабельных шкафахпереключении. Все электрические соединения в цепях разрядников должныпредусматриваться из изолированных проводов сечением (по меди) неменее 25 мм²на напряжение 1кВ.

4.80. Заземление разрядниковследует предусматривать на металлические оболочки и броню питающихкабелей или на специальные заземлители.

Во всех случаях сопротивлениерастеканию тока заземляющих устройств должно составлять не более 10Ом.

4.81.Пункты присоединения кабелей отрицательной полярности к рельсамтрамвайных путей необходимо размещать в соответствии с электрическимрасчетом, выполненным с учетом требований ГОСТ9.015-74, ГОСТ9.602-89.

АНКЕРОВКИИ УСТРОЙСТВА КОМПЕНСАЦИИ

НАТЯЖЕНИЯПРОВОДОВ

4.82. Анкеровки следуетпредусматривать в местах:

начала и окончания контактныхлиний;

слияния и разветвленияконтактных линий на стрелочных узлах;

деления подвески нанезависимые анкерные участки;

изменения натяжений и сеченийконтактных проводов.

4.83.Допускается взаимное анкерование следующих устройств контактной сетипри обеспечении равенства натяжений:

продольных несущих тросовцепной подвески и контактных проводов;

сходных и управляемыхстрелочных узлов троллейбусных линий;

стрелочных узлов и контактныхпроводов троллейбусных линий;

стрелочных узлов и продольныхнесущих тросов цепной подвески троллейбусных линий.

4.84. При применении подинженерными сооружениями жесткой подвески в местах входа контактныхпроводов в сооружения, а также на выходах из них следуетпредусматривать дублирующие анкеровки на несущие конструкциисооружений.

4.85. Длину анкерных участковполукомпенсированных и компенсированных подвесок с грузовымикомпенсаторами необходимо определять с учетом реакции фиксаторов,струн и кривых участков контактной линии.

Длину анкерных участков напрямых следует принимать, м:

приодносторонней компенсации от 450до 700

„ двухсторонней „ „ 900 „ 1400

При этомколебания натяжения контактного провода в пределах анкерного участкане должны превышать ±15% нормативного натяжения.

4.86. В полукомпенсированныхи компенсированных контактных подвесках в середине анкерного участкас двухсторонней компенсацией необходимо предусматривать узел среднейанкеровки контактного провода.

В месте размещения среднейанкеровки контактного провода должна быть предусмотрена двухсторонняяанкеровка продольного несущего троса.

Натяжениеконтактных проводов по обеим сторонам средней анкеровки не должноотличаться друг от друга более чем на 5%.

4.87. Вполукомпенсированных и компенсированных контактных подвескахтроллейбусных линий узел пересечения с трамвайной линией следуетразмещать не далее чем за 50м от узла средней анкеровки контактного провода троллейбуса или вначала анкерного участка, где продольное перемещение контактногопровода троллейбуса минимально.

4.88.Блоки грузовых компенсаторов должны иметь подшипники качения иармированы гибким стальным канатом (ГОСТ3064-80).

При размещении грузовкомпенсаторов снаружи опор следует предусматривать ограждения грузов,а также ограничители их перемещения в поперечных направлениях.

4.89.Сезонно-регулирующие устройства в некомпенсированных контактныхподвесках следует размещать через каждые 300-500м. Сезонно-регулирующие устройства необходимо размещать на расстояниине менее 200 м отразворотных колец, от узлов пересечений трамвайных и троллейбусныхлиний и мест расположения жестких контактных подвесок.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ВЗАИМНЫЕСБЛИЖЕНИЯ

ТРАМВАЙНЫХ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫХЛИНИЙ

С ВОЗДУШНЫМИЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ЛИНИЯМИ

4.90.Расстояния до проводов воздушных линий электропередачи напряжением до1000 В в местах пересечения и сближения страмвайными и троллейбусными линиями следует предусматривать неменее:

повертикали: для трамвайных линий —8 м от уровня головокрельсов при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и10,5 м при токосъеме штанговымитокоприемниками;

длятроллейбусных линий — 10,5м от высшей отметки уровня дорожного покрытия;

погоризонтали: для трамвайных линий — 5м от оси пути при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и7 м — при токосъеме штанговыми токоприемниками;

длятроллейбусных линий ¾6 м от края дороги, ограниченной бортовым камнем или другимиограничителями отклонения и 14 м от оси контактной линии безограничения отклонения троллейбусов от оси проводов.

4.91.Расстояния (в плане) между опорами контактных сетей трамвая итроллейбуса и опорами линии электропередачи напряжением до1000 В (кроме линий уличного освещения,располагаемых на опорах контактной сети) должны быть не менее 1,5 м.

4.92.Воздушные линии электропередачи напряжением до1000 В (кроме линий уличного освещения),проходящие параллельно трамвайным и троллейбусным линиям, должны бытьрасположены вне зоны, занятой контактной сетью, включая опоры.

Висключительных случаях при технико-экономическом обоснованиидопускается располагать воздушные линии электропередачи напряжениемдо 1000 В надпоперечинами контактной сети.

При этом необходимо соблюдатьследующие условия:

поперечины не участкепересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов;

расстоянияпо высоте от поперечин контактной сети до проводов воздушных линийэлектропередачи, включая провода уличного освещения, при наиболеенеблагоприятных сочетаниях температуры и нагрузок должны быть неменее 1,5 м исоответствовать требованиям п. 4.90 настоящих норм.

4.93.Угол пересечения трамвайных и троллейбусных линий с воздушнымилиниями электропередачи напряжением свыше 1000В следует принимать равным 60-90°.

4.94.Расстояние при пересечении и сближении трамвайных и троллейбусныхконтактных линий с воздушными линиями электропередачи напряжениемсвыше 1000 Внеобходимо принимать в соответствии с „Правилами устройстваэлектроустановок".

4.95.При размещении трамвайных и троллейбусных линий в зоне наведенногонапряжения вблизи электрифицированной железной дороги на переменномтоке, воздушной линии электропередачи (ВЛ) напряжением110 кВ и выше или напряжением 35 кВ сбольшими токами замыкания на землю в случае необходимости следуетпредусматривать защитные мероприятия по борьбе с опасным наведеннымнапряжением в контактных проводах вследствие индуктивного влиянияэлектрифицированной железной дороги или линии электропередачи.Нормативы допустимых сближений и порядок их расчета даны вобязательном приложении 4.

СБЛИЖЕНИЕ ЛИНИЙ ИУСТРОЙСТВ ПО

ОБСЛУЖИВАНИЮ ДВИЖЕНИЯ СКОНТАКТНЫМИ ЛИНИЯМИ

4.96.Дорожные и сигнальные знаки и указатели, светофоры, табло и т.п. длярегулирования дорожного движения и движения трамваев и троллейбусовследует размещать на самостоятельных поперечинах на расстоянии отконтактных проводов в плане не менее 2,5м, а от других элементов контактной сети, находящихся поднапряжением, не менее 1,5м.

Устройствапо обслуживанию движения трамваев и троллейбусов, как исключение,допускается располагать на расстоянии не менее1,5 м от контактных проводов.

4.97.Прокладку проводов устройств по обслуживанию движения трамвая итроллейбуса (контрольные и сигнальные линии, линии связи ирадиотрансляционные линии, линии блокировки и управления стрелками ит.п.) следует предусматривать по опорам контактной сети.

Для крепления указанныхпроводов к опорам следует использовать штыревые изоляторы и траверсы,располагаемые по отношению к контактной подвеске с внешней стороныопор. При этом в верхней части опор следует размещать провода с болеевысоким напряжением.

Расстояния по горизонталимежду проводами устройств по обслуживанию движения и поверхностьюкаждой опоры должны быть не менее, мм:

дляпроводов с напряжением 380/220 В ¾200

„ „ сменьшим напряжением ¾100

При наличии на опорахконтактной сети питающих и усиливающих проводов размещение не нихпроводов другого назначения не допускается.

Допускаетсяпрокладка изолированных проводов СЦБ вдоль тросовых поперечин присоблюдении требований п. 4.35настоящих норм.

4.98.Электрические схемы управления сигнализацией и стрелочными переводамидолжны быть без каких-либо устройств (контактов,датчиков и т.п.), устанавливаемыхна контактных проводах трамвая и троллейбуса.

Какисключение, до разработки таких схем допускается установка наконтактных проводах сериесных, шунтовых, блокировочных и другихконтактов на расстоянии не более 2,5м от точек подвешивания контактных проводов. Конструкция такихустройств не должна снижать качество токосъема при прохождении по нимтокоприемников трамвая и троллейбуса.

Недопускается прокладывать провода для устройств по обслуживаниюдвижения через секционные изоляторы, температурные винты, пересечениядвух линий, стрелочные узлы контактных сетей троллейбусных линий,а также вместах сопряжения контактных проводов и отвода их на грузовыекомпенсаторы.

4.99. Подвешиваниеконтактно-сигнального провода параллельно контактному проводутрамвайной линии не допускается.

Припроектировании ограждающей сигнализации следует предусматриватьэлектрические схемы с линейными контактами (датчиками).

4.100.Присоединяемые к рельсам отрицательные цепи устройств по обслуживаниюдвижения, питаемые от контактной сети трамвая, в подземной частиследует предусматривать кабельными сечением (по меди) не менее25 мм², а цепи,питаемые от контактной сети троллейбуса, должны быть присоединены котрицательному проводу этой сети.

4.101.Провода устройств по обслуживанию движения, прокладываемые внутри иснаружи опор контактной сети, должны иметь изоляцию на напряжение неменее 2500 В и защитуот механических повреждений на высоту 2,5 м от поверхности земли.

5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ИТЯГОВЫЕ

ПОДСТАНЦИИ

5.1.Тип системы электроснабжения городского электрического транспорта(децентрализованная или централизованная), число и типы тяговыхподстанций, их мощность и размещение на линии следует выбирать наосновании технико-экономического расчета, определяющего эффективностьтой или другой системы при данных конкретных условиях.

При равнозначных результатахтехнико-экономического сравнения вариантов предпочтение должноотдаваться децентрализованной системе электроснабжения.

Для выбранной системыэлектроснабжения расчетом надлежит определять следующие основныетехнические параметры: плотность тока в контактном проводе; падениенапряжения в тяговой сети; допустимые нагрузки выпрямительныхагрегатов тяговой подстанции; уставки защиты.

Расчетнаяплотность тока в медном контактном проводе трамвайных и троллейбусныхлиний при нормальном режиме работы системы электроснабжения в летнеевремя должна быть не более 5А/мм², ввынужденном режиме ¾6,8А/мм². Прирасчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода посечению для трамвая на 20%,для троллейбуса ¾на 10%.

Падениенапряжения до токоприемника подвижного состава на должно превышать внормальном режиме питания 90В, в вынужденном ¾170 В. При расчете максимального падения напряжения следует учитыватьсредний износ контактного провода по сечению для трамвая на15%,для троллейбуса —на 7,5%.

5.2.Расчетные нормативы следует определять для централизованной системы внормальном режиме и проверять по вынужденному режиму, длядецентрализованной —в нормальном и вынужденном. В централизованной системе кабелинапряжением 600 Вследует выбирать с учетом их взаимного резервирования.

5.3. Натяговых подстанциях должна быть предусмотрена защита контактных сетейот токов короткого замыкания; при этом ток уставки автоматическоговыключателя I_устпитающей линии следует определять по формулам:

где I_ср¾средний расчетный ток участка сети, А;

С — постоянная, А; длятроллейбуса С = 800;трамвая: С = 1000 ¾ для одиночных вагонов, С = 2000 ¾для сдвоенных;

К_з¾коэффициент запаса, К_з= 0,85–0,9.

5.4.Тяговые подстанции питаются переменным током напряжением 6—10кВ по кабельным линиям. На пригородных и междугородных линиях,проходящих по незастроенной и непредусмотренной к застройкетерритории, допускается питание по воздушным линиям электропередачи.

5.5.Основными потребителями тяговой подстанции являются подвижной состави устройства, регулирующие его движение.

Присоединениепосторонних потребителей к линиям 6—10кВ тяговых подстанций на допускается.

5.6.Тяговые подстанции централизованной системы электроснабжения должныиметь резервный агрегат, обеспечивающий надежное электроснабжениесети трамвая и троллейбуса при выходе из строя наибольшего помощности выпрямительного агрегата.

Местоположениепунктов питания тяговой подстанции следует определять электрическимрасчетом. С целью уменьшения потерь энергии в кабелях тяговой сети600 В и повышения надежностиэлектроснабжения здание тяговой подстанции должно быть расположено внепосредственной близости от контактной сети.

5.7.Тяговую подстанцию следует проектировать с учетом следующихтребований:

зданиедолжно соответствовать строительным нормам и обеспечивать требуемыеусловия эксплуатации установленного оборудования (тепловые режимыработы, степень защищенности оборудования и т.п.);

уровеньшумов от тяговой подстанции на должен превышать установленный СНиПII-12-77.

5.8.Тяговые подстанции следует оборудовать устройствами автоматики ителемеханики.

5.9.В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены конструктивныемеры по локализации шума, создаваемого работающим трансформатором:

фундаменты подтрансформаторами на должны быть соединены с фундаментами здания;

конструкция ворот должнавключать звукопоглощающий материал;

потолок и верхняя часть стенкамер должны быть покрыты звукоизоляционным материалом;

приточные и вытяжныеотверстия должны быть расположены, как правило, в одной наружнойстене камеры.

Втрансформаторных камерах должны быть предусмотрены приспособления дляустановки трансформатора, а также для поднятия съемной части минимумна 200 мм.

5.10.Диспетчерские пункты управления электроснабжением следует выполнять,как правило, совмещенными с тяговыми подстанциями. Помещениядиспетчерского пункта следует проектировать с учетом требований СНиП 2.09.04-87,ГОСТ 12.1.036-81(СТ СЭВ 2834-80),а также требований нормативных документов по технической эстетике (СН181-70,ГОСТ 12.4.026-76, ГОСТ14202-69, ГОСТ22133-86).

5.11.Для линий связи между районным диспетчерским пунктом и тяговымиподстанциями следует использовать телефонные пары, абонируемые утелефонной городской сети. При невозможности использованияабонированных пар допускается прокладка для этой цели телефонногокабеля по опорам контактной сети.

5.12.На всех тяговых подстанциях следует предусматривать рабочие помещениядля ремонтно-обслуживающего персонала и санузел. Допускается придецентрализованной системе на одноагрегатных тяговых подстанцияхустройство санузлов на каждой 2-й и 4-й тяговой подстанции.

Примечание.Для тяговых подстанций скоростного трамвая допускаетсяпредусматривать рабочие помещения устройств ИРДП.

5.13.В районных (центральных) диспетчерских пунктах, в том числе исовмещенных с тяговой подстанцией, должны быть предусмотреныследующие помещения: диспетчерская, аппаратная, лаборатория, комнатаначальника, мастерская, инструментальная кладовая, кладовая,вспомогательное помещение, утепленная стоянка на одну автомашину,комната мастеров, помещение ремонтных бригад, класс техническогообучения (для центрального пункта), тепловой пункт, комната приемапиши, санитарно-бытовые помещения и устройства для дежурногоперсонала по группе 1а и для ремонтного персонала по группе1б (СНиП 2.09.04-87).

6. ДЕПО, РЕМОНТНЫЕМАСТЕРСКИЕ И

СТОЯНКИ

ОСНОВНЫЕПОЛОЖЕНИЯ

6.1.Трамвайные или троллейбусные депо* следует размещать в соответствии скомплексной схемой развития всех видов городского пассажирскоготранспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом)развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральнымпланом города.

6.2. Категории зданий ипомещений депо, ремонтных мастерских и стоянок по взрывной,взрывопожарной и пожарной опасности (А, Б, В, Г, Д) следуетустанавливать в соответствии с нормами технологическогопроектирования или специальными перечнями, определяющими этикатегории, утвержденными в установленном порядке.

6.3.Депо, ремонтные мастерские и стоянки для хранения подвижногосостава**, как правило, следует располагать на одном земельномучастке с устройством сплошного ограждения высотой1,6 м в соответствии со СНиП2.07.01-89.

6.4.Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на нейвсего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всехосмотровых и ремонтных машино-мест, имеющихся в депо, и числаподвижного состава, находящегося по плану в ремонте на другихпредприятиях.

6.5.Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетоннымпокрытием. Продольные уклоны (по направлению движения троллейбусов)площадок отстоя должны составлять не более 5‰,поперечные от 5‰до15‰.

Уклонытрамвайных путей в продольном направлении не должны превышать 2,5‰.

Необходимо предусматриватьотдельный участок для измерения удельного сопротивления движениюподвижного состава.

6.6.Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.

Закрытуюстоянку для подвижного состава следует предусматривать в случаепроектирования для городов с температурой наиболее холоднойпятидневки минус 30°С и ниже.

6.7.Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следуетпринимать в соответствии со СНиП II.89-80и СНиП 2.09.02-85.

Примечание.В состав помещений депо, как правило, должны входить помещениягражданской обороны, размещаемые в одном из зданий депо или отдельностоящими.

6.8.На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды(основной и резервный) трамвайных вагонов или троллейбусов. Въезддолжен предшествовать основному выезду, считая по направлениюдвижения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должнабыть расположена проходная, на выезда (основном)— здание контрольной.

6.9. Ворота для въезда натерриторию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступомот красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона илитроллейбуса.

6.10.Схема движения подвижного состава на территории депо должна бытькольцевой (односторонней) и иметь обгонный путь.

6.11.Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями исооружениями на территории открытой стоянки подвижного составаследует принимать по табл. 17.

6.12.Минимальные расстояния между осями рядов троллейбусов, зданиями исооружениями на открытой стоянка подвижного состава следует приниматьпо табл. 18.

_____________

*В дальнейшем "депо".

**В дальнейшем "стоянка".

Таблица17

Таблица18

Ширинупроезжей части пожарного проезда на открытой стоянке подвижногосостава следует принимать 3,5м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направленииследует принимать 25м, а в продольном направлении для трамваев ¾125 м, длятроллейбусов ¾100 м.

ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ИКОНСТРУКТИВНЫЕ

РЕШЕНИЯ ЗДАНИЙ ИСООРУЖЕНИЙ.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.13.Здания и помещения депо и ремонтных мастерских следует проектироватьв соответствии с требованиями СНиП 2.09.02-85и с учетом норм настоящего раздела. Степень огнестойкости зданий депо¾II.

6.14.Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайныхвагонов или троллейбусов, должны иметь высоту, с учетом контактногопровода, не менее 5 м,ширину (в свету) неменее 4 м, а такжеиметь механизированный привод для открывания и закрывания.

6.15.Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открыватьсяпо направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее0,8 м.

6.16.Высоту помещения закрытой стоянки подвижного состава от головкитрамвайного рельса или проезжей части для троллейбуса до низа несущихконструкций покрытия следует принимать не менее5,5 м.

6.17.Расстояние между трамвайными вагонами или троллейбусами, а такжемежду трамвайными вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянкеследует принимать по табл. 19

Таблица19

ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГООБСЛУЖИВАНИЯ

И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГОСОСТАВА

6.18.В депо следует предусматривать производственные помещения дляразмещения цеха технического обслуживания, цеха плановых ремонтов,помещений и мастерских отдела главного механика.

Примечание.Состав производственных и вспомогательных помещений должен бытьуточнен технологической частью проекта.

6.19.В депо и мастерских следует предусматривать складские помещения дляхранения:

колесных пар и шинтроллейбуса;

агрегатов и деталей;

смазочных материалов;

лакокрасочных и пропиточныхматериалов;

металла;

сгораемыхматериалов (текстильные, бумажные, картонные и т. п.);

сухого песка;

кислородных и другихбаллонов.

6.20.Расстояния между трамвайными вагонами или троллейбусами, а такжемежду ними и конструкциями зданий в помещениях для техническогообслуживания и ремонта подвижного состава следует принимать по табл.20.

Таблица20

Примечание.Расстояния между трамвайными вагонами или троллейбусами, а такжемежду трамвайным вагоном или троллейбусом и стеной на зонахмеханизированной мойки, диагностики и подъемочных местах сдомкратами следует принимать в зависимости от вида и габаритовоборудования этих зон, но не менее указанных в таблице.

6.21.Высота производственных помещений депо должна быть не менее3 м; в столярном и кузнечно-рессорномотделениях — неменее 4 м; впомещениях, кум вводятся трамвайные вагоны или троллейбусы приотсутствии контактных проводов — неменее 4,5 м, приналичии контактных проводов ¾не менее 5,85м.

6.22.В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайныхвагонов или троллейбусов допускается предусматривать рабочие постыкак на канавах, так и на напольных местах.

Размеры канав и приямков вплане устанавливаются по требованиям технологии ремонта.

Глубинаканав для трамвайных вагонов должна составлять1,4 м, для троллейбусов— 1,25м, глубина приямков для обслуживания подкузовного оборудования— 0,8 м.

Ширинаканав для трамвайных вагонов должна быть на менее1,35 м, для троллейбусов— не менее 0,9 м.

Канавы длятроллейбусов должны иметь предохранительные борта высотой не менее0,1 м и наружные направляющие высотой неменее 0,15 м приширине канавы 1,4 м.

Канавы, независимо от ихдлины и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритомстоящего над канавой трамвая или троллейбуса.

При длине канавы на одновагоно (машино) -место один из выходов (запасной) допускаетсявыполнять в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы иприямки диагностического и осмотрового отделений должны бытьканализованы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следуетпредусматривать отопление. Через каждую осмотровую канаву длиннее40 м для разделения зон осмотра следуетпредусматривать переходный мостик шириной не менее0,8 м. Канавы для сварочных работ должныбыть расположены вне здания.

6.23.В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещенияподготовки, окраски, сушки подвижного состава и приготовления красок.Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.

Примечание.При камерной сушке подвижного состав помещения окрасочного отделенияможно не разделять.

6.24.При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать двапомещения: одно —для ремонта с участком приготовления электролита, другое— для зарядки аккумуляторов.

Примечание.Отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускается непредусматривать, если одновременно производится зарядка не более10 аккумуляторов, и зарядка их выполняетсяв специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом,включение которого сблокировано с зарядным устройством.

6.25.Помещения для хранения шин площадью более 25м² должны располагаться у наружных стен.

6.26.В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочныхматериалов до 10 м³допускается размешать насосные агрегаты для перекачки масел и подачиего на рабочие места.

Впомещении для технического обслуживания и ремонта трамвайных вагоновили троллейбусов допускается иметь не более 5м³ смазочных материалов при условии хранения их в наземныхрезервуарах вместимостью не болев 1м³ каждый, а также размешать насосные агрегаты дляперекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание.Подземные аварийные резервуары для слива масла из указанныхрезервуаров не предусматриваются.

6.27.В помещениях для выполнения моечно-уборочных и молярных работ наподвижном составе стены должны быть облицованы или окрашены на высотуне менее высоты трамвайного вагона или троллейбуса материалами,стойкими к воздействию влаги и масел.

Впомещениях для окраски деталей и агрегатов, пропиточно-сушильномотделении, компрессорной, маслораздаточной и складе смазочныхматериалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту1,8м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещенияхаккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения— стойкими к воздействию щелочи.

Стены канав и приямков должныбыть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

6.28. Полыв помещениях депо и ремонтных мастерских следует проектировать всоответствии со СНиП 2.03.13-88.

Полы вканавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10‰,в продольном направлении¾от 8 до10‰в сторону трапов и лотков.