СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии

Таблица5

_____________

“н"¾не разрешается движение с данной скоростью.

Таблица 6

Длятрудных условий движения поездов (вагонов)*величину возвышения головки наружного рельса надлежит принимать потабл. 7.

Таблица7

_____________

* Ктрудным условиям движения поездов (вагонов) относятся:

спуски иподъемы с уклоном более 50 ‰(любой протяженности);

затяжные(длиной более 200 м)спуски и подъемы с уклонами более 35 ‰;

кривыеучастки пути радиусом менее 78м, располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более35 ‰.

Отводвозвышения наружного рельса надлежит предусматривать на протяжениипереходной кривой, а при ее отсутствии —на прямом участке, примыкающем к круговой кривой. Уклон отводавозвышения наружного рельсе должен быть не более 5 ‰.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, ПРИМЫКАНИЯ,ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ И РАЗЪЕЗДЫ

2.23.Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами,наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также сдругими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разныхуровнях.

Для первой очередистроительства при малых размерах движения допускается проектироватьпересечения, кроме линий метрополитена, в одном уровне, при этомместа пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктовс обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановкитрамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями.

Пересеченияобычных линий трамвая с автомобильными дорогамиI, II и IIIкатегорий, а также с городскими магистральными дорогами и улицамискоростного или непрерывного движения следует проектировать в разныхуровнях.

Пересеченияпутей обычного трамвая с дорогами и улицами других категорийдопускается проектировать в одном уровне. При этом угол пересечениядолжен быть не менее 60°.В стесненных условиях допускается уменьшать этот угол по согласованиюс органами Госавтоинспекции МВД СССР.

2.24.Пересечение трамвайных путей с железными дорогами общей сети,внешними подъездными путями и электрифицированными внутреннимиподъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечениятрамвайных путей с неэлектрифицированными внутренними подъезднымипутями промышленных предприятий допускается предусматривать в одномуровне. При этом проект должен содержать меры по обеспечениюбезопасности движения, предусматривать соответствующую сигнализацию иоградительные устройства. В месте пересечения должна быть обеспеченавзаимная видимость. Угол пересечения должен быть не менее45°.

2.25.Глухие пересечения трамвайных путей следует располагать на прямыхучастках под углом не менее 45°.Криволинейные пересечения допускается предусматривать, в видеисключения, при соответствующем обосновании в проекте.

2.26.Места разветвлений скоростных линий трамвая, примыкания к нимслужебных и других трамвайных путей следует размещать на расстояниине менее 40 м отближайшего края платформы остановочного пункта.

Стрелочные переводы наобычных линиях трамвая допускается укладывать на перегонах вне полосыдвижения нерельсового транспорта.

Между стыками рамных рельсовдвух стрелочных переводов, направленных в разные стороны, следуетпредусматривать прямую вставку длиной не менее, м:

напутях скоростных линий........................15

„ обычных „ ........................10

тоже в стесненных условиях ......................6

2.27.Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов дляновых и реконструируемых трамвайных линий надлежит определять наосновании комплексной схемы развития городского пассажирскоготранспорта.

Расстояние междуостановочными пунктами следует принимать, м:

дляобычных линий....................................от400 до 600

дляскоростных линий:

впределах застроенной

территории.........................................от800 до 1200

внепределов застроенной

территории........................................ 1500и более

Остановочные пункты намостах, путепроводах и эстакадах, в виде исключения, допускаетсярасполагать по согласованию с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

2.28.Остановочные пункты и разъезды следует располагать, как правило, напрямых участках пути с продольным уклоном не более30 ‰.

Встесненных условиях допускается размещать остановочные пункты навнутренних участках кривых радиусом не менее 100м, а также на путях с продольным уклоном до 40‰.

2.29. Наостановочных пунктах необходимо, как правило, предусматриватьпавильоны или на весы для пассажиров. В климатических подрайонах IА,IБи IГпавильоны должны быть утепленными.

2.30.Посадочные площадки следует размешать в одном уровне с проезжейчастью или выше (не более 30см) верха головок рельсов.

При расположении путей наобособленном или самостоятельном полотне посадочные площадки должныиметь твердое покрытие. При расположении путей в одном уровне спроезжей частью улицы места посадки и высадки пассажиров должны бытьограждены маркировочными линиями.

Длинупосадочной площадки следует принимать на 5м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширинапосадочной площадки определяется в зависимости от расчетного числапассажиров, но не менее 1,5м.

Ширинапосадочной площадки в тоннелях, а также при наличии лестничных входовв пешеходные переходы должна быть не менее 3м.

Поперечныйуклон посадочных площадок следует принимать равным10—15 ‰и направленным в сторону от пути.

2.31.Конечные пункты (станции) маршрутов трамвая разделяются на:

распорядительные— имеющие разветвления путей,служебные и санитарно-бытовые помещения;

технические— имеющие разветвления пут»,посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля зарегулярностью движения.

В периферийных районах ипригородных зонах крупнейших городов на конечных станциях посогласованию с местными Советами допускается предусматривать площадкидля конечных пунктов автобусов, стоянки легковых автомобилей,мотоциклов и велосипедов.

Посадку ивысадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) рекомендуетсяпредусматривать раздельной ¾на самостоятельных площадках.

На конечных распорядительныхпунктах трамвая кроме приемо-отправочных и обгонных путей должны бытьпути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и навремя обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов.

Конечныераспорядительные станции должны иметь служебные и санитарно-бытовыепомещения для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих,начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения дляхранения инструмента и материалов, а также помещения для организациигорячего питания поездных бригад и линейного персонала. На линияхскоростного трамвая следует предусматривать также помещения дляустройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ),автоматики и связи.

В стесненных условиях наконечных пунктах (станциях) обычных линий трамвая раздельные площадкидля посадки и высадки пассажиров, а также пути для обгона и мелкогоремонта трамвайных поездов (вагонов) допускается на предусматривать.

2.32. Расстояние междуразъездами на однопутных линиях следует определять расчетом. Какправило, разъезды должны совмещаться с остановочными пунктами.

Полезнуюдлину путей разъездов следует определять в зависимости от числа итипа трамвайных поездов (вагонов),одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом расстояниямежду поездами (вагонами),равного 2 м, ивозможной стоянки путевых машин и спецвагонов.

Натрамвайных линиях протяженностью более 10км через каждые 6–8км необходимо предусматривать кольца (петли) для разворота поездов(вагонов).

2.33. На вылетных линияхтрамвая, проходящих вне территории города, следует предусматриватьпереезды для сельскохозяйственной техники и прогона скота, переходына пересечениях с постоянными пешеходными путями, а также огражденияв местах выпаса скота.

ЗЕМЛЯНОЕПОЛОТНО И ВОДООТВОД

2.34.Земляное полотно трамвайных путей надлежит проектировать:

в видекотлована — дляпутей с заглубленным балластным слоем, расположенных на улицах иплощадях в одном уровне с проезжай частью или на обособленномполотне;

в виденасыпей или выемок —для путей, расположенных на самостоятельном полотне с открытымбалластным слоем.

2.35.Ширину котлована земляного полотна следует принимать для однопутныхлиний равной длине шпалы и ширине двух зазоров по 0,15 м междуторцами шпалы и стенкой котлована, а для двухпутных линий, кромеэтого, учитывать расстояние между осями смежных путей.

На кривых участках двухпутныхлиний ширину котлована следует увеличивать на величину уширениямеждупутья.

2.38.Ширину двухпутных трамвайных линий на прямых участках перегоновследует принимать, м:

путейобычного трамвая, расположенных:

водном уровне с проезжей частью

улицыпри отсутствии опор контак-

тнойсети в междупутье................................... 7,0

наобособленном полотне................................ 8,8

тоже с учетом размещения

посадочныхплощадок ..................................... 10,0

путейскоростного трамвая....................................... 10,0

однопутныхлиний трамвая......................................3,8

2.37.Самостоятельное земляное полотно трамвайных путей в виде насыпей ивыемок следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП попроектированию железных дорог колеи 1520мм, а также с учетом требований настоящих норм.

Ширинусамостоятельного земляного полотна на прямых участках трамвайногопути следует принимать не менее указанной в табл.8.

Таблица8

Примечание.Ширину однопутного земляного полотна на кривых участках следуетувеличивать с наружной стороны кривой:

прирадиусе 650 ¾2000 м ¾на 0,1 м;

„ „ 110¾ 600м ¾ „ 0,2 м;

„ „ 100м и менее ¾„ 0,3 м.

Ширинудвухпутных участков следует увеличивать на величину уширениямеждупутья.

Поперечноеочертание верха земляного полотна при использовании недренирующихгрунтов надлежит проектировать в виде треугольника с основанием,равным ширине полотна, и скатами с уклонами 30 —40 ‰,направленными в сторону водоотводных устройств. При использованиидренирующих грунтов верх земляного полотна следует проектироватьгоризонтальным.

2.38.Отвод воды из основания путей, расположенных на обособленном полотнеили в одном уровне с проезжей частью при недренирующих грунтах,следует предусматривать путевыми дренажами мелкого заложения,располагаемыми у края котлована либо по оси междупутья, с продольнымиуклонами не менее 5 ‰.При продольных уклонах свыше 30 ‰вместо продольных следует предусматривать поперечные дренажи срасстоянием между дренами не более 50м.

Поперечныйуклон дна котлована в недренирующих грунтах следует принимать равным20-30 ‰инаправленным в сторону дренажа. Вдренирующих грунтах дно корыта следует проектировать горизонтальным.

2.39.Смотровые дренажные колодцы надлежит предусматривать через40-50 м, а также в местах переломапродольного профиля, перемены направления или изменения диаметратруб.

Выпускводы из дренажных колодцев в городскую водосточную сеть следуетпредусматривать не реже чем через 200м и в низких местах переломов продольного профиля посредством трубдиаметром не менее 200мм. Продольный уклон труб должен быть равен20—50 ‰(в стесненных условиях —не менее 10 ‰).

Отвод водыиз путевых и стрелочных водоприемных коробок следует предусматриватьпосредством труб диаметром не менее 150мм.

При отсутствии водосточнойсети допускается выпуск воды в пониженные места рельефа, а также вводопоглощающие колодцы, при проектировании которых следуетпредусматривать защиту подземных вод от загрязнения.

2.40.Отвод поверхностных вод от путей, расположенных на самостоятельномполотне, следует предусматривать кюветами, водоотводными и нагорнымиканавами и поперечными лотками.

Ширинубермы между подошвой откоса насыпи и бровкой водоотводной канавыследует принимать не менее 2м.

При проектировании однопутной(в перспективе двухпутной) трамвайной линии водоотводные устройстванеобходимо располагать с учетом размещения земляного полотне второгопути.

Размерыпоперечного сечения нагорных канав для трамвайных путей,расположенных на спланированных территориях, а также продольных ипоперечных водоотводных канав следует определять по расходу воды свероятностью превышения 10%; нагорных канав для путей, расположенных на неспланированныхтерриториях — 5 %.

2.41.Дорожные покрытия следует предусматривать на трамвайных путях,расположенных:

на совмещенном полотне;

наобособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом¾ в пределах жилой застройки, а также на продольных уклонах более50 ‰(кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

наобособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом— в пределах остановочных пунктов, атакже в случаях, когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническимтребованиям;

на территории депо, ремонтныхмастерских (заводов).

Примечание.На участках пути с трудными условиями движения поездов (вагонов)применять дорожные покрытия из железобетонных плит и асфальтобетонане допускается.

ВЕРХНЕЕСТРОЕНИЕ ПУТИ

2.42.К верхнему строению трамвайного пути относятся: рельсы, контррельсы,стыковые и промежуточные скрепления, противоугоны, путевые имеждупутные тяги, температурные компенсаторы (уравнительные приборы),подрельсовые основания —шпалы, брусья, рамы, лежни, балласт, а также спецчасти— стрелочные переводы и глухиепересечения; кроме того, на совмещенном и обособленном полотне— дорожное покрытие пути, а намостах, путепроводах, эстакадах и насыпях —охранные рельсы и брусья.

2.43.Конструкция верхнего строения пути и его отдельных элементов должнасоответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. Приназначении конструкции и ее элементов следует учитывать:

назначение трамвайных путей;

интенсивностьи скорости движения поездов (вагонов);

типы покрытий проезжей частиулицы;

требования благоустройства;

гидрогеологические условия;

план и продольный профильпути;

наличие местных строительныхматериалов;

защиту подземных сооруженийот коррозии и старения.

2.44.В трамвайных путях следует применять рельсы следующих типов:

трамвайные желобчатые Тв60 и Тв65 (ТУ 14-2-751-87);

железнодорожныеР65 [ГОСТ 8161-75 (СТСЭВ 1667-79)]; Р50(ГОСТ 7174-75); Р43(ГОСТ 7173-54).

Взависимости от назначения путей и устройства полотна следуетприменять рельсы в соответствии с табл. 9.

2.46.Ширину колеи следует принимать в соответствии с табл.10.

Переход от нормальной ширинырельсовой колеи к увеличенной надлежит предусматривать на протяжениипереходной кривой. При отсутствии переходной кривой уширение колеипроизводится на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Отводуширения колеи не должен превышать 1мм на 1 м длиныпути.

2.48.Трамвайный путь, как правило, должен быть бесстыковым.

Температурно-напряженнуюсистему бесстыкового пути следует применять при железобетонных шпалахи щебеночном основании.

На обычных линиях с дорожнымпокрытием рельсы надлежит сваривать в плети. Длина рельсовой плети нелимитируется и может быть ограничена только наличием несварного узла,деформационного шва на искусственных сооружениях и т.п.

Научастках без дорожного покрытия, если конструкция пути неудовлетворяет требованиям бесстыкового пути, следует укладыватьдлинные рельсы. Плети разделяются температурными компенсаторами(уравнительными приборами).

Границы рельсовых плетей,укладываемых на мостах, путепроводах и эстакадах, должны назначатьсяс учетом расположения деформационных швов.

Таблица 9

Примечания:1. Высшиеадминистративныеорганы, ведующиегородским электрическим транспортом вреспубликах, имеют право по согласованию с Госстроем СССР разрешатьв опытном порядке применение других типоврельсов (опытных или импортных, не соответствующих стандартам СССРили СЭВ) с типовыми и опытными конструкциями пути или их оснований.

2.На территориях депо и парков разрешается укладывать старогодныерельсы, если они имеют износ, не превышающий 50% нормы, установленной Правиламитехнической эксплуатации трамвая.

Таблица10

Примечания: 1. Ширина колеи1521 мм допускается при рельсах железнодорожного типа на скоростныхлиниях трамвая, при условии применения соответствующих конструкцийшпал и креплений.

2. Вкоротких кривых между спецчастями допускается ширина колеи1524 мм.

2.47.Расстояние между головками рельса и контррельса (ширина желоба)должно составлять 35мм, а возвышение головки контррельса над головкой рельса— 10 мм. Концы контррельсов должныбыть выпущены на прямые, примыкающие к кривой, на4 м. При этом ширина желоба у концаконтррельса должна быть не менее 60 мм.

2.48.Желобчатые рельсы, устанавливаемые на деревянных шпалах, надлежитсоединять поперечными путевыми тягами:

на прямыхи кривых участках радиусом более 200м ¾через 2,6¾2,4м;

на кривыхучастках радиусом от 75до 200 м— через 2,4—2,0м;

на кривыхучастках радиусом менее 75м ¾через1,8¾1,3м.

При покрытии пути сборнымижелезобетонными плитами допускается изменять расстояние между тягами,которое должно быть кратным размеру плит.

На путях с железобетоннымишпалами установка тяг не обязательна.

2.49.На путях с открытым верхним строением без дорожного покрытия,расположенных на спусках с уклоном более 20 ‰и протяжением более 200м при костыльном или шурупном скреплении, на подходах к мостам ипутепроводам с безбалластной проезжей частью независимо отпродольного профиля и плана пути, а также на других участках, гдевозможен угон пути, следует предусматривать установку противоугонов.

Число противоугонов следуетопределять расчетом или принимать по типовым схемам.

Для путей, укладываемых нажелезобетонных шпалах, противоугоны не предусматриваются.

2.50.Для трамвайного пути, располагаемого на самостоятельном полотне илина обособленном полотне сбоку от проезжей части, при высоте насыпиболее 2 м с наружнойстороны пути следует предусматривать установку охранного рельса:

на кривыхучастках пути (независимо от величины радиуса) на спуске с уклономболее 50 ‰;

на кривыхучастках пути радиусом менее 200м.

Охранныйрельс необходимо располагать на расстоянии 215мм в свету от края крайнего ходового рельса.

Головкуохранного рельса следует устанавливать с допуском±15мм относительно головки ходового рельса.

2.51.Электропроводимость рельсового пути должна быть обеспечена прочным инадежным закреплением рельсовых стыков, а также электрическимисоединениями, соответствующими ГОСТ 9.602-89.

2.52.В качестве подрельсовых оснований следуетприменять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт(упругое основание).

Допускаетсяпредусматривать под балластным слоем сборные железобетонныеконструкции или монолитные бетонные основания (полужесткиеоснования).

Безбалластные (жесткие)бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать намостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях.

Прирасположении трамвайных путей на продольных уклонах более60 ‰при щебеночном балласте и более 40 ‰при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях путисборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций недопускается.

2.53.Трамвайные железобетонные шпалы (ГОСТ 21174—75)надлежит применять в путях без дорожного покрытия с рельсами типаТв60, Тв65, Р65, Р50, Р43на щебеночном основании на прямых и кривых участках пути радиусом20 м и более.

Допускаетсяприменять железнодорожные железобетонные шпалы (ГОСТ10629-88) в трамвайных путях без дорожногопокрытия с рельсами типа Р65 и Р50на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более400 м, а также на кривых участках путирадиусом от 200 до400 м при продольном уклоне менее20 ‰.

В путях, укладываемых нажелезобетонных шпалах или иных железобетонных конструкциях, следуетпредусматривать упругие прокладки (нормальной или повышеннойэластичности) и упругие элементы прижатия рельса.

Враздельных конструкциях скреплений упругие прокладки должны бытьмежду подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой ишпалой; в нераздельных конструкциях —между подошвой рельса и шпалой. Упругое прижатие рельса к подкладкеили шпале должно осуществляться пружинной или жесткой клеммой.

Прижесткой клемме следует использовать двухвитковые шайбы (ГОСТ21797¾76).

2.54.Деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, не проводящимиэлектрический ток и удовлетворяющие требованиям ГОСТ78— 89, следует предусматривать:

Iи II типа— на путях скоростного и обычноготрамвая;

IIIтипа — на путяхгрузовых и служебных, атакже расположенных на территории депо и ремонтных мастерских(заводов).

2.55.Число шпал на 1 кмпути следует принимать:

для путейскоростного трамвая на прямых участках и на кривых участках радиусом1200 м и более —1680, на кривых участках радиусом менее1200 м ¾1840;

для путейобычного трамвая — 1680;

для путейгрузовых, служебных, а также расположенных на территории депо иремонтных мастерских (заводов) ¾1440.

В пределах стрелочныхпереводов и пересечений число переводных брусьев (шпал) надлежитпринимать по типовым эпюрам.

2.56.В качестве балласта следует предусматривать:

щебень из естественного камня (ГОСТ 7392¾85);

щебень извалунов и гальки (ГОСТ 7392¾85);

гравийкарьерный (ГОСТ 7394¾85);

песок(ГОСТ 8736-85).

Допускаетсяприменять щебень из естественного камня для строительных работ (ГОСТ8267¾82),щебеньиз металлургических шлаков, отходов асбестового производства идробильно-сортировочных установок, а также других местных материалов,удовлетворяющих требованиям государственных стандартов на балласт.

2.57.Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) под шпалой на прямыхучастках пути следует принимать в соответствии с табл.11.

Таблица11

Примечания:1. В скобках указана толщина подстилающегослоя из песка, металлическогошлака, дресвы, песчано-гравийной смеси или ракушки.

2.В полужестких конструкциях подрельсовых оснований толщина балластногослоя должна быть не менее 10см.

3.При расположении путей трамвая в одном уровне с проезжей частью, атакже на переездах через пути толщину балласта под шпалой следуетувеличить на 3 см.