СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии

2.58.На кривых участках балластную призму надлежит проектировать с учетомвозвышения наружного рельса (в соответствии с п. 1.33)при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленнойдля прямых участков.

2.59.Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельномполотне, следует проектировать крутизной 1:1,5для всех видов балластных материалов и 1:2для подстилающего слоя.

Ширинаплеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должно быть25 см, ана кривых участках пути радиусом менее 600м с наружной стороны — 35см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определятьрасчетом.

Верхняяповерхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должнабыть на 3 см нижеверхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом среднейчасти железобетонных шпал.

2.60.Специальные части (стрелочные переводы и глухие пересечения) в узлахследует предусматривать, как правило, с литыми стрелками икрестовинами из высокомарганцовистой стали.

Сборныеили сборно-сварные специальные части допускается проектировать дляпутей с малой интенсивностью движения, грузовых и служебных, а такжена путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских(заводов).

2.61.Стрелочные переводы надлежит применять по типовым эпюрам с радиусамикривизны 50 и 30 м.

Встесненных условиях, а также на путях грузовых, служебных ирасположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов),допускается применять стрелочные переводы с радиусам кривизны20 м. Крестовины стрелочных переводов могутбыть криволинейными или прямыми.

2.62.Специальные части трамвайного пути следует предусматривать напереводных брусьях или, как исключение, на деревянных шпалах,укладываемых на щебеночный балласт. При этом должен обеспечиватьсяотвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок.

МОСТЫ,ПУТЕПРОВОДЫ, ЭСТАКАДЫ И ТОННЕЛИ

2.63.Мосты, путепроводы и эстакады следует проектировать в соответствии соСНиП 2.05.03-84 и сучетом требований настоящих норм.

Припроектировании скоростного трамвая на тоннельных участках надлежитруководствоваться также СНиП II-40-80.

2.64.Путь на всех малых мостах (длиной до 25м), средних мостах(длиной от 25 до 100м) и на путепроводах (кроме мостов с устройством пути на сплошнойплите) следует располагать на щебеночном или асбестовом балластетолщиной от подошвы шпалы до верха защитного слоя над изоляцией наводораздельных точках 25см (но не менее 20см).

2.65.В пределах мостов, путепроводов и эстакад при расположении трамвайныхпутей сбоку от проезжей части, вдоль наружных сторон рельсовой колеинеобходимо предусматривать устройство охранных приспособлений(высокий борт, охранный рельс и т.д.).

2.66. Места расположениярельсовых уравнительных приборов (компенсаторов) на мостах,путепроводах и эстакадах следует увязывать с конструкцией пролетногостроения.

Крайниекомпенсаторы располагаются за пределами устоев моста на переходнойплите не ближе 1,5— 2,0м от деформационного шва.

Промежуточные температурныекомпенсаторы следует сдвигать с деформационного шва на пролетныестроения вперед по ходу движения.

2.67.Подземные участки в виде двух однопутных тоннелей надлежитпроектировать в случае производства тоннельных работ закрытымспособом, двухпутные тоннели —открытым способом.

При соответствующемтехнико-экономическом обосновании, в виде исключения, допускаетсяпроектировать раздельные однопутные тоннели в случае открытогоспособа производства работ.

В проекте должнапредусматриваться возможность удлинения тоннелей и развития подземныхстанций, если необходимость в этом возникает для последующих очередейстроительства.

2.68.Подземные станции скоростного трамвая следует размещать втранспортных углах и вблизи основных пассажирообразующих пунктов;входы в станции надлежит совмещать с входами в подземные пешеходныепереходы.

Размеры посадочной частиплатформы следует принимать:

длину¾на 5 м более расчетнойдлины поезда, но не менее 60м;

ширину¾по расчету в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее3 м;

высоту надуровнем верха головки рельса —не более 30 см.

Эскалаторы следуетпредусматривать при высоте лестниц, м:

5—7 ¾для подъема пассажиров;

св.7 — для подъема и спуска пассажиров.

ОБУСТРОЙСТВАПУТИ

2.69.Обустройство трамвайных путей надлежит предусматривать в соответствиис требованиями СНиП на проектирование городских улиц и дорог.

2.70.Вдоль путей скоростного трамвая, как правило, надлежитпредусматривать ограждения из решетчатых железобетонных конструкций,из проволочной сетки и т.п. при расстоянии от оси пути до огражденияне менее 2.8 м.

Наименьшаявысота ограждения — 1м.

Установкаограждений обязательна на участках повышенной опасности дляпешеходов: в междупутье на остановочных пунктах, в районе школ,детских учреждений, крупных магазинов, предприятий общественногопитания и т.д.

2.71.При отсутствии автомобильной дороги вдоль трамвайной линии необходимоустройство однополосного проезда для технического обслуживаниятрамвайной линии.

2.72.Трамвайные пути в пределах застроенной территории должны бытьосвещены. Средняя горизонтальная освещенность обособленноготрамвайного пути ¾не менее 6 лк,посадочных площадок ¾10 лк.

Норма освещения трамвайныхпутей, расположенных на проезжей части улицы, принимается по нормеосвещенности улицы.

Вне пределов застроеннойтерритории необходимо предусматривать освещение посадочных платформ,переездов, стрелочных переводов, пешеходных переходов, перекрестков идругих мест, где это требуется по условиям безопасности движения.

Нормыосвещенности следует принимать в соответствии с требованиями СНиПII-4-79.

На перегонах, вне застроенныхтерриторий, освещение допускается не предусматривать.

СИГНАЛИЗАЦИЯ,ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА

2.73.Сигнальные устройства, обеспечивающие безопасность и регулированиедвижения (светофоры, знаки ограничения скорости движения и др.)надлежит размешать на высоте от головки рельса не менее2,5м на опорах контактной сети, зданиях, специальных мачтах, колонкахили на самостоятельных тросовых поперечинах.

В тоннельных участкахскоростных линий следует предусматривать установку светофоров типа„метро".

Сигнальные устройства должныбыть электрифицированы или освещены. Показания их должны быть видимыс приближающегося трамвайного поезда на расстоянии не менеерасчетного тормозного пути при полном служебном торможении смаксимальной скорости движения, установленной для данной линии.Сигнальные устройства следует окрашивать люминесцентной краской.

2.74.Электрическую сигнализацию следует предусматривать автоматической(управляемой проходящим трамвайным поездом независимо от действийводителя) или телемеханической (осуществляемой оператором соспециально оборудованного поста).

При установке не одномучастке (узле, пересечении) трамвайных путей нескольких сигналовсхема их включения должна обеспечивать взаимную увязку сигнальныхпоказаний и автоматическую блокировку, не допускающих движениетрамвайных поездов во враждебных направлениях.

2.75.Управление стрелочными переводами следует проектировать, как правило,автоматизированным (управляемым водителем из проходящего поезда) илицентрализованным (с телемеханическим дистанционным управлениемоператором с поста управления ).

С поста централизованногоуправления стрелками должна обеспечиваться видимость номеровмаршрутов приближающихся трамвайных поездов и всего узле трамвайныхпутей. В постах централизованного управления стрелками, расположенныхвне зоны видимости путей (на территории трамвайных депо, ремонтныхзаводов и мастерских) следует предусматривать световое сигнальноетабло, обеспечивающее оператора контрольной сигнализацией о положенииперьев стрелки и свободности (занятости) блокируемых стрелочныхучастков.

2.76. Для исключения переводастрелок под проходящим трамвайным поездом следует предусматриватьавтоматическую блокировку стрелочных участков пути.

2.77.Для обеспечения безопасности и регулирования движения трамвайныхпоездов на скоростных линиях следует предусматривать системуинтервального регулирования движения поездов (ИРДП). В тоннеляхдополнительно следует предусматривать устройства автоматическойблокировки без автостопов и защитных участков для организацийдвижения служебных поездов в ночное время, а также для возможностивывода с линии поезда с неисправными на нем устройствами ИРДП.

Систему ИРДП с разграничениемпоездов межстанционными перегонами следует предусматривать наназемных участках в тех случаях, когда расчетный временноймежпоездной интервал превышает время фактического занятия поездомлимитирующего перегона.

СистемуИРДП с разграничением поездов фиксированными блок-участками следуетпредусматривать втоннелях, а наназемных участках втех случаях, когда расчетный временноймежпоездной интервал менее временифактического занятия поездом лимитирующего перегона.

Примечание.Время фактического занятия поездом лимитирующего перегонапредставляет собой сумму временихода поезда по перегону и расчетного временистоянки на станции (остановочном пункте).Время хода поезда по перегону следует определять по тяговым расчетам.Время стоянки поезда на станции врасчетах следует принимать, в зависимости от условия движения, от20 до 30с.

2.78.В проектах скоростных линий трамвая, оборудуемых системой ИРДП сразграничением трамвайных поездов фиксируемыми блок-участками,следует предусматривать оборудование поездов устройствамиавтоматической вагонной сигнализации (АВС) с автостопами, являющимисяосновными элементами системы ИРДП.

Путевые устройства системыИРДП должны обеспечивать на перегонах скоростных линий передачусигнальных команд с пути на трамвайный поезд о допустимой скоростидвижения поезда.

Применение.На первую очередь эксплуатации допускается применение резервнойсистемы ИРДП (автоблокировка с путевыми светофорами) без оборудованиятрамвайных поездов устройствами АВС (АРС).

2.78.Расстановку сигнальных точек системы ИРДП следует проектировать дляодностороннего движения по каждому из путей графическим методом наоснове тяговых расчетов по кривым времени.

2.80.Значность сигнализации системы ИРДП должна обеспечивать проектныеразмеры движения трамвайных поездов на десятый год эксплуатации и,как правило, не должна превышать четырех знаков (не считаязапрещающего). Приэтом, в расчетах устройств системы ИРДП должен быть предусмотрензапас времени не менее 15с для движения поездов на перегоне и не менее 5с ¾на участке подхода к станции (остановочному пункту).

2.81.Расчетный интервал для расстановки сигнальных точек системы ИРДП сфиксированными блок-участками следует принимать исходя изразграничения попутно-следующих трамвайных поездов наперегонах, как правило, числом блок-участков, равным значностисигнализации, обеспечивая движение поездов „из-под зеленого назеленый".

Длина блок-участка наперегоне должна быть не менее длины тормозного пути, определенной дляданного места при полном служебном торможении и допустимой скорости,с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств АВС иавтостопа.

Величина допустимой скоростивступления на блок-участок определяется значностью сигнализациисистемы ИРДП.

2.82.На пересечениях линий скоростного трамвая в одном уровне савтодорогами Vкатегории следует предусматривать специальную светофорнуюсигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение трамвайнымпоездам.

2.83.Запас жил в кабелях автоматики и телемеханики должен быть не менее10 % общего числа жил, но не менее двух.

2.84.Электроснабжение устройств автоматики и телемеханики следуетпредусматривать по Iкатегории надежности от источников переменного тока напряжением220 В (двухпроводная система сизолированной нейтралью) от независимых источников питания с тяговойподстанции.

2.85.Металлические конструкции и оборудование системы ИРДП на скоростныхлиниях следует заземлять, кроме корпусов дроссель-трансформаторов,которые необходимо изолировать от оснований.

СВЯЗЬ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

НА ЛИНИЯХ ТРАМВАЯ ИТРОЛЛЕЙБУСА

2.86. Для организациидвижения поездов на линиях скоростного трамвая следуетпредусматривать следующие виды связи:

телефонная связь диспетчерапо движению;

телефонная связьэлектродиспетчера;

телефоннаятоннельная связь тоннельных участков (проектируется по СНиПII-40-80);

телефонная перегонная связь;

радиосвязь диспетчера спередвижными восстановительными бригадами;

радиосвязь диспетчера сцентральным диспетчером.

Линейные сооружения всехвидов телефонной связи следует объединять в единую комплексную сеть.

2.87.Телефонной диспетчерской связью по движению скоростного трамваяследует оборудовать всех абонентов, с которыми необходима оперативнаясвязь: электродиспетчером; диспетчерами депо; службами пути, СЦБ исвязи, электроснабжения; восстановительными бригадами; диспетчерами (дежурными) конечных станций и пунктов регулированиядвижения на маршрутах.

2.88.В цепи связи электродиспетчера скоростного трамвая следует включатьтелефоны: тяговых подстанций, диспетчера по движению,восстановительных бригад, службы энергоснабжения.

2.89. Вцепи перегонной связи скоростного трамвая следует включать телефоны,устанавливаемые в релейных шкафах системы ИРДП или специальныхстойках на перегонах длиной более 1,0км, а также на станциях (остановочных пунктах),переездах, на подходах к транспортным развязкам.

2.90.На подземных станциях (заглубленных остановочных пунктах) скоростныхлиний и в депо следует предусматривать местные устройствагромкоговорящего оповещения и световые табло для информациипассажиров и обслуживающего персонала.

2.91.Для линий обычного трамвая и троллейбуса следует предусматриватьустановку телефонных аппаратов городской телефонной связи на тяговыхподстанциях, на конечных станциях, в помещениях диспетчера подвижению и электродиспетчера, а также в помещенияхаварийно-восстановительных бригад.

2.92. При проектированиитрамвайных и троллейбусных депо следует предусматривать:

городскую телефонную связь;

местную телефонную связь;

диспетчерскую телефоннуюсвязь для диспетчера по выпуску, заместителей начальника депо поэксплуатации и ремонту, начальника депо;

громкоговорящую связь сучастками депо и территорией для диспетчера по выпуску;

телевизионную связь сучастками депо и территорией для диспетчера по выпуску и заместителяначальнике депо по ремонту;

городскую радиофикацию;

электрочасофикацию;

пожарную сигнализацию.

2.93.Установку электрочасов следует предусматривать в депо, на конечныхстанциях и в тоннельных участках совместно с установкой контрольныхэлектрочасов.

2.94. При проектированииавтоматизированных систем диспетчерского контроля и управлениядвижением маршрутизированного пассажирского транспорта следуетпредусматривать оснащение транспортной сети соответствующимиустройствами и линиями связи.

Дляавтоматизированных систем, требующих применения проводных каналовсвязи, в проектах следует предусматривать некоммутируемые линиисвязи; для систем, требующих применения радиоканалов— соответствующих радиосредств.

2.86.При проектировании трамвайных и троллейбусных депо следуетпредусматривать охранную сигнализацию помещений: спецотдела, кассыбухгалтерии, билетной кассы, подсчета денег, сортировки денег,инкассаторов Госбанка, склада билетной продукции.

3.ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

3.1.Троллейбусные линии (в части плана и продольного профиля, а такжеразмещения посадочных площадок) следует проектировать в соответствиисо СНиП 2.07.01-88,СНиП на проектирование городских улиц и дорог и с учетом требованийнастоящих норм.

3.2. Линии троллейбусаследует проектировать на улицах (дорогах) с усовершенствованным икапитальным покрытием в соответствии со СНиП на проектированиегородских улиц и дорог.

3.3.Пересечения новых троллейбусных линий с железными дорогами общей сетивнешними и железнодорожными подъездными путями надлежитпредусматривать в разных уровнях.

Пересечениятроллейбусных линий с неэлектрифицированными внутренними подъезднымипутями промышленных предприятий допускается располагать в одномуровне при соответствующем технико-экономическом обосновании. Приэтом в проекте следует предусматривать меры по обеспечениюбезопасности движения и соблюдать условия взаимной видимости, а такжепредусматривать соответствующую сигнализацию и оградительныеустройства. Угол пересечения троллейбусных линий должен быть не менее45°.

Пересеченияи взаимные сближения троллейбусных линий с линиями связи ирадиотрансляционными линиями должны быть выполнены в соответствии стребованиями ГОСТ 67— 78.

Пересеченияи взаимные сближения контактных проводов троллейбуса с воздушнымиэлектрическими линиями до 1000В и выше следует выполнять с учетом требований настоящих норм.

3.4.Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на прямых участкахулиц (дорог) с продольными уклонами не более 40‰на расстоянии не менее20 м после перекрестка. В стесненныхусловиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участкахрадиусом не менее 100м.

Размещение остановочныхпунктов троллейбуса перед перекрестками допускается при наличииспециальной полосы для их движения или при соответствующемобосновании.

3.5.Посадочные площадки следует предусматривать в пределах тротуара илиразделительной полосы. Ширину посадочной площадки следует принимать взависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее1,5 м.

Расстояниеот площадки остановки подвижного состава до ближайшего наземногопешеходного перехода следует принимать 20—30м, до ближайшего входа в подземный пешеходный переход— не менее 5м.

Длинаплощадки остановки подвижного состава принимается в зависимости отчисла одновременно стоящих транспортных средств из расчета20 м на один троллейбус.

3.6.На магистральных улицах с проезжей частью, имеющей две и менее полосыдвижения в одном направлении,остановочные пункты следует размещать в уширениях проезжей части.Ширина площадки стоянки принимается 3м при длине не более 40 м.

Остановочныепункты троллейбусных линий в северной строительно-климатической зонедолжны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами дляпассажиров, а в районах с умеренным и жарким климатом— навесами.

3.7.На конечных пунктах троллейбуса следует предусматривать площадки сусовершенствованным покрытием и соответствующее развитие контактнойсети для осуществления разворота, обгона, отстоя и мелкого ремонтатроллейбусов.

Разворотные кольца необходимопроектировать с учетом обеспечения плавного подхода троллейбусов кместам посадки и высадки пассажиров или отстойному участку.

Ширинаплощадки или проезжей части улицы, необходимая для разворотатроллейбусов на 180°, должнабыть не менее 28 м.

3.8.При размещении конечных пунктов (распорядительных и техническихстанций) и разворотных колец маршрутов массового пассажирскоготранспорта следует учитывать: характер застройки и планировочныеособенности района размещения конечногопункта; размерыдвижения; эксплуатационныеособенности видовтранспорта и условия их взаимодействия;санитарно-гигиеническиетребования.

На конечных пунктах следуетпредусматривать:

здания исооружения для обеспечения управления движением,служебные, складские и санитарно-бытовые помещения для отдыха игорячего питания водителей и обслуживающего персонала;

площадки с покрытием дляприема, отгона, отстоя, технического осмотра и линейного ремонтаподвижного состава.

4.КОНТАКТНЫЕ СЕТИ ТРАМВАЯ

И ТРОЛЛЕЙБУСА

КОНТАКТНЫЕПОДВЕСКИ

4.1.Тип контактных подвесок трамвайных и троллейбусных линий следуетвыбирать с учетом конкретных условий на данных участках трассы, в томчисле, климатических условий, возможных максимальных скоростейдвижения, величин горизонтальных и вертикальных кривых и техническиххарактеристик самих подвесок, обеспечивающих движение трамваев итроллейбусов с необходимыми на данных участках скоростями.

Преимущественное применениедолжны иметь компенсированные и полукомпенсированные подвески.

4.2. Под инженернымисооружениями следует, как правило, применять эластичные контактныеподвески. Жесткие подвески допускается проектировать в исключительныхслучаях под существующими инженерными сооружениями при расстоянии отуровня проезжей части до низа балок не более 4,6 м.

4.3.На участках дороги или пути с вогнутой в вертикальной плоскостикривой радиусом менее 3000м следует применять простые подвески на цепных или простых гибкихпоперечинах или цепные подвески с ограничителями подъема контактногопровода.

4.4. В контактных сетяхтрамвайных и троллейбусных линий следует применять провода из меди иее сплавов, изготавливаемые по ГОСТ 2584-86Е. Допускается применятьсталеалюминиевые провода.

Сечение контактных проводовследует принимать в соответствии с электрическим расчетом.

4.5. Дляпродольных несущих тросов цепных подвесок следует использоватьстальной, оцинкованный, семипроволочный, витой канат, изготовленныйпо ГОСТ 3062-80.

4.6.При необходимости увеличения электрической проводимости контактнойподвески допускается в контактной сети трамвая в качестве продольногонесущего троса использовать медный провод марки М (ГОСТ 839-80Е), илибиметаллический сталемедный провод марки ПБСМ-1 или ПБСМ-2 (ГОСТ4775—76). При использовании вкачестве продольных несущих тросов цепной подвески медных илибронзовых проводов подвеска должна быть оборудована устройствомавтоматического регулирования натяжения продольного несущего троса.

4.7.Значение напряжения от механических нагрузок и натяжений в контактныхпроводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии стабл. 12. Величинунатяжения несущих тросов цепных подвесок следует принимать всоответствии с технической документацией на эти подвески.

4.8.Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусных контактных проводовследует принимать по табл. 13.

4.9.Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса надуровнем головок рельсов или дорожного покрытия в любом месте пролетав наихудшем расчетном режиме не должна быть менее5,2 м, за исключением случаев,предусмотренных в поз. 3табл. 13, а в местахпересечения трамвайных и троллейбусных линий с неэлектрифицированнымижелезнодорожными путями —не менее 5,8 м надуровнем головок железнодорожных рельсов.

Таблица 12

Примечание.При применении проводов овального профиля для троллейбуса следуетучитывать форму профиля контактной вставки троллейбуса.

Таблица 13

Примечания:1. Для простых подвесок и цепных подвесокс двумя струнами в пролете высоту подвешивания контактных проводовследует принимать для среднегодовой температуры воздуха, а для цепныхподвесок с числом струн в пролете более двух —для температуры расчетного беспровесного состояния контактныхпроводов.

2.При подвешивании на общих цепных гибких поперечинах допускаетсяотклонение в высоте подвешивания контактных проводов в поз.2 табл. 13на разность конструктивных размеров подвесной арматуры.

3.Если применяемые в эксплуатации трамвайных и троллейбусныхпредприятий токоприемники при изменении высоты подвешиванияконтактного провода ухудшают свои характеристики, влияющие накачество токосъема, то высоту подвешиваемого контактного проводаследует сохранять принятой для данного предприятия.

4.10.Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешиванияконтактных проводов следует проектировать с уклоном проводовотносительно продольного профиля трамвайного пути или дороги не более20 ‰;для скоростного трамвая —не более 10 ‰;на территориях и в производственных зданиях депо и ремонтныхмастерских (заводов),а также на участках трамвайных и троллейбусных линий, на которыхскорость движения не превышает 15км/ч, — не более40 ‰.

4.11.Контактные провода трамвайных линий на прямых участках путинеобходимо располагать (в плане) зигзагообразно. Полный шаг зигзагадля всех типов контактных подвесок не должен превышать четырехпролетов подвески, а величина отклонения (выноса) контактных проводовот оси токоприемника должна быть не более 250мм.

На кривыхучастках величина отклонения контактного провода от оси токоприемникана должна превышать 300мм.

4.12.Расстояние между точками фиксации контактного провода трамвая накриволинейных участках пути (длину хорды) а, м, следуетпринимать по наименьшей величине, рассчитанной по формулам:

и

где R¾радиус кривой по оси пути, м;

b— отклонение(вынос) точки фиксации контактного провода в плане от оситокоприемника, м;

H —величина наибольшего натяжения контактного провода, Н (кгс);

Z —допустимое усилие в горизонтальной плоскости на подвесную илификсирующую арматуру, Н (кгс).

4.13.Точку пересечения контактных проводов трамвайных линий (воздушнуюкрестовину) следует располагать над пересечением осей путей.

Припересечении осей путей под углом менее 60°при направлении движения поездов обеихпересекающихся линий со стороны острого угла точку пересеченияконтактных проводов следует смещать навстречу движению на10—15 см по биссектрисе угла,образованного контактными проводами.

4.14.Над стрелочными переводами путей точка схождения (разветвления)контактных линий должна находиться в точке, расположенной набиссектрисе угла, образуемого осями путей, там где расстояние междувнутренними гранями головок сходящихся к путевой крестовине рельсовравно 1±0,05м.

4.15.Расстояние между контактными проводами одного направления движениятроллейбусов следует принимать 500-520мм в зависимости от типа предусматриваемых изоляторов.

Допускаются отступления отуказанных величин в пределах, мм:

400—700 —на специальных частях контактной сети;

500—700 —в цепных контактных подвесках, в подвесках на наклонных струнах, атакже в любых контактных подвесках при расположении троллейбуснойлинии у морского побережья в зоне распыления воды ветром.

4.16.Отрицательные провода контактной троллейбусной сети всегда следуетрасполагать с правой стороны по направлению движения.В виде исключения на территории депо,ремонтных мастерских (заводов) и т.п., а также при трехпроводнойсистеме питания допускается располагать отрицательные проводаконтактной сети с левой стороны.

4.17.Трассировка контактных линий троллейбуса должна обеспечивать движениетроллейбусов в первой и второй полосах движения, а на подходах клевым поворотам в крайней левой полосе движения, предусматриваяплавное перестроение троллейбусов с учетом конкретной дорожнойобстановки.

При этомприближение контактных проводов к осевой линии должно начинаться нарасстоянии 60—80м до поворота при двух полосах движения, а при трех и более ¾100—120м.

Расстояниеот крайнего контактного провода троллейбуса вплане до борта тротуара должно быть не менее 1,5м, а на криволинейном участке в средней части хорды¾1м.

4.18.Горизонтальные расстояния между контактными проводами смежныхтроллейбусных линий, между контактным проводом троллейбуса иближайшим рельсом трамвая следует принимать не менее величин,приведенных в табл. 14.

Таблица14

Примечание.В пролете, примыкающем кстрелочному узлу троллейбусных контактных линий, горизонтальноерасстояниемежду ближайшими контактными проводами смежных линий может бытьуменьшено до 1,0 м (это требование не распространяется на зону длиной10 м; у стрелочного узла, где расстояние между крайними проводамисливающихся (расходящихся) линий определяется конструкциейстрелочного узла).

4.19. Радиус на криволинейныхучастках троллейбусных линий должен быть не менее радиуса изгибадороги.

В местахповорота на перекрестках, площадях, разворотных кольцах и т. п.наименьший радиус контактной линии в плане следует принимать по табл.15.

Таблица15

4.20.Величина углов излома контактных проводов троллейбусных линий (вплане) на криволинейных участках трассы не должна превышатьдопустимого угла излома, установленного техническими условиями длясоответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов,фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

Прификсации контактного провода с применением зажимов длиной менее250 мм угол излома контактного провода недолжен превышать 4°на один зажим.

4.21.Длины пролетов определяются конструкцией подвески для соответствующихклиматических районов.

Наибольшуюдлину пролетов контактной подвески на прямых следует принимать потабл. 16.

Таблица16

В пределахвертикальных кривых, сопрягающих смежные элементы продольного профилятрамвайного пути или дороги, на участках трассы троллейбусной линии сгоризонтальными кривыми радиусом менее 500м и при использовании в качества опорных устройств стен зданий длиныпролетов контактных подвесок следует уменьшать на20-25%.

Величинуотдельных (не смежных) пролетов цепных подвесок допускаетсяувеличивать до 60 м.

Дляперекрытия больших одиночных пролетов длиной до100 м следует применять цепную подвеску с3-4 струнами в пролете и анкеровкойпродольных тросов по обеим сторонам пролета, а также простую подвескуна тросовых гибких поперечинах с использованием поддерживающихустройств типа „трапеция" или „полигон".

4.22.При использовании опор контактной сети для наружного освещениярасстояние между опорами следует принимать с учетом оптимальногосочетания типа подвески (в соответствии с табл.16) и требований к освещенности улиц.

ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕИ ФИКСИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА

4.23.В контактных сетях трамвая и троллейбуса в качестве поддерживающихустройств следует предусматривать кронштейны, простые и цепные гибкиепоперечины, балки и перекрытия путепроводов, тоннелей и другихинженерных сооружений.

Конструктивноевыполнение поддерживающих и фиксирующих устройств трамвайнойконтактной сети должно исключать удары токоприемников трамвая почастям контактной сети при давлении токоприемников на контактныйпровод силой не менее 150Н (15 кгс) иминимальном натяжении тросовых элементов.

4.24.Для гибких поддерживающих и фиксирующих устройств в зависимости отнагрузки следует применять стальную оцинкованную проволоку диаметром5 мм (ТУ 14.4-1383-86)или стальной оцинкованный семипроволочный канат (ГОСТ3062-80). Для поперечных несущих ипродольно несущих тросов следует применять только стальнойоцинкованный семипроволочный канат (ГОСТ3062-80).

4.25.Все виды кронштейнов должны быть поворотными в горизонтальнойплоскости и иметь одну ступень изоляции в углах крепления их копорам.

4.26.Гибкие поперечины в отдельных случаях могут иметь вид усложненныхсистем: угольники, трапеции, полигоны.

4.27.Расчеты поддерживающих устройств следует производить на наиболеенеблагоприятное сочетание нагрузок (минимальная температура, гололед,ветер) в зависимости от климатических районов.

Прирасчете фиксирующих тросов минимально допустимое натяжение тросаследует принимать равным 300-500Н (30-50 кгс) внаиболее разгруженном звене при наивысшей годовой температуре вданном климатическом районе.

4.28.При выборе сечения тросов и проволок гибких поддерживающих ификсирующих устройств должны быть приняты следующие коэффициентызапаса прочности:

длястальных продольных несущих тросов цепных подвесок, стальных,биметаллических и медных поперечных несущих тросов, оттяжных ветвейна криволинейных участках ¾не менее 3;

для медныхи биметаллических продольных несущих тросов цепных подвесок, стальныхи биметаллических фиксирующих поперечин ¾не менее 2,5.

4.29. При расчете высотызакрепления гибких тросовых поперечин на опорах, станах зданий идругих опорных конструкциях следует исходить из следующих уклоновпоперечин от точки с максимальной стрелой провеса поперечины до местаее закрепления:

дляпростых поперечин на прямых

участках..................................................... 1:10–1:12

длявнешних, по отношению к

кривой,частей простых поперечин ........... 1:15–1:20

длявнутренних, по отношению к

кривой,частей простых поперечин ........... . 1:5–1:10

длянесущих тросов цепных

поперечин,поперечных несущих

тросовцепных подвесок

инесущих тросов спецчастей .....................1:5 –1:10

дляоттяжек на кривых .............................1:20 –1:40

дляанкеровочных ветвей

контактногопровода ................................ 1:30–1:40

4.30.При длине несущих гибких поперечин 30м и более в каждой из них следует предусматривать натяжную муфту.

В несущихтросах цепных подвесок расстояние между натяжными муфтами должно бытьне более 600 м;натяжные муфты должны предусматриваться также вместах анкерования тросов.

На простых гибких поперечинахдопускается предусматривать подвешивание не более двух контактныхлиний трамвая или троллейбуса при расстоянии между их проводами до 10м. При большем расстоянии между проводами, а также при числе линийболее двух следует применять цепные гибкие поперечины.

4.31. Все виды поперечин,оттяжки и анкерные ветки, закрепляемые на стенах жилых и общественныхзданий, должны быть оснащены арматурой (шумоглушителями), поглощающейвибрацию и шумы, возникающие в контактной сети.

4.32. Длина струн цепныхгибких поперечин должна быть, м, не менее:

вконтактной сети трамвая ........0,5

„ „ „ троллейбуса 0,7

В местахпересечения гибкими поперечинами проводов смежной контактной линиимежду поперечной и пересекаемыми проводами должно обеспечиватьсярасстояние не менее 0,7м.

4.33.В пределах одной улицы следует предусматривать самостоятельныеподдерживающие устройства контактных сетей трамвая и троллейбуса. Приневозможности установки опор контактной сети у борта дорогидопускается подвешивание контактных подвесок трамвая и троллейбуса(за исключением подвесок на наклонных струнах) на общихподдерживающих устройствах (поперечинах).

4.34.Расстояние (по вертикали и горизонтали) от стенных крюков до угловзданий и краев стенных проемов (окон, дверей и т. п.) должно бытьне менее 0,5 м.

Расчетнаянагрузка на один стенной крюк в местах закрепления гибкихподдерживающих устройств на стенах зданий не должна превышать7000 Н (700кгс).

4.35.Использование поддерживающих устройств контактной сети трамвая итроллейбуса (тросовые поперечины, кронштейны) для подвешивания на нихкаких-либо устройств, не относящихся к контактной сети, недопускается.

Допускаетсяиспользование поперечин контактной сети для прокладки вдоль этихпоперечин проводов СЦБ и связи при условии выполнения двух ступенейизоляции проводов СЦБ и связи на напряжение 1кВ от поддерживающих устройств контактной сети.

ОПОРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

4.36.В контактных сетях трамвая и троллейбуса в качестве опорныхконструкций следует использовать специальные опоры, стены кирпичных ижелезобетонных зданий и по согласованию с соответствующимиорганизациями —конструкции тоннелей, мостов, путепроводов и других инженерныхсооружений.

Использование стен изнавесных железобетонных петлей для крепления контактной сети кзданиям не допускается, за исключением случаев использованияспециальных закладных деталей, закрепленных к несущим элементамздания.

4.37.Для контактных сетей трамвая и троллейбуса следует применятьжелезобетонные опоры, имеющие напряженную и ненапряженную арматуру истальные опоры, предназначенные для электрифицированного городскоготранспорта.

В узлахсопряжения анкерных участков с грузовыми компенсаторами в местахвывода питающих кабелей, на инженерных сооружениях (мостах,путепроводах и эстакадах),а также при установке опор контактной сети в зоне линийэлектропередач напряжением 35кВ и выше рекомендуется предусматривать стальные трубчатые опоры.

Необходимость применениясоответствующей конструкции опор следует устанавливать и обосновыватьпроектом.

Заземления железобетонных иметаллических опор контактной сети трамвая и троллейбуса не требуетсяпредусматривать.

4.38.Конструкции железобетонных опор контактных сетей трамвая итроллейбуса следует рассчитывать в соответствии с требованиямиСНиП 2.03.01-84, астальных опор ¾в соответствии со СНиП II-23-81.

Расчетнуюгоризонтальную нагрузку на стальные опоры Р_r,кгс, следует определять по формуле:

где К— коэффициент перегрузки, К= 1,3;

Р_н— нормативная нагрузка на опору,приложенная к вершине опоры, кгс;

Расчетныйпрогиб железобетонных и стальных опор под действием нормативнойнагрузки не должен превышать 1/70высоты надземной части опоры, а для анкерных опор с грузовымикомпенсаторами с расположением грузов внутри опоры1/150.

4.39.Опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса должны бытьравнопрочными по любым поперечным осям опоры и воспринимать полнуюнагрузку без применения разгрузочных (анкерных) оттяжек.

При восприятии опоройнагрузок, направленных в разные стороны, опору следует выбирать порезультирующей нагрузке, определяемой для наиболее невыгодногосочетания всех действующих нагрузок, с учетом возможности обрывалюбого из закрепляемых на опоре тросов. При атом величинарезультирующей нагрузки, приведенной к вершине опоры, не должна бытьбольше нормативной нагрузки на опору.

4.40.При превышении результирующей расчетной нагрузки на опору посравнению с нормативной не более чем не 25% для железобетонных опор и не более чем на50 %для стальных опор допускается, в виде исключения, предусматриватьусиление опор анкерными оттяжками в следующих случаях:

при необходимостидополнительной загрузки существующих опор;

на грузовых и служебныхлиниях;

натерриториях депо и ремонтных мастерских (заводов);

на загородных линиях.

Допускается предусматриватьзакрепление анкерных оттяжек опор к стенам зданий или к заглубленномув грунт анкеру.

Высотарасположения анкерных оттяжек в местах, где возможно движениетранспорта и пешеходов, должна приниматься не менее5 м от уровня проезжей части, а припересечении тротуара —не менее 3 м от уровня его покрытия.

4.41.Опоры контактной сети трамвая и троллейбуса следует располагать вдольборта дороги на тротуарах или газонах. Расстояние от лицевой гранибортового камня до оси опоры следует принимать 1м. При этом расстояние от лицевой грани бортового камня до наружнойповерхности опоры должно быть не менее 0,6 м.

Отдельные опоры можноразмещать во дворах, у стен зданий, в зонах зеленых насаждений.

Приустановке опор вдоль дороги, не ограниченной бортовым камнем, ихследует размещать на обочине на расстоянии не менее1,75 м от края проезжей части (асфальтовогопокрытия) с устройством типового барьерного ограждения. Минимальныерасстояния от оси пути трамвая до опор контактной сети следуетпринимать в соответствии с требованиями пп. 2.2,2.5 настоящих норм.

4.42. Опоры контактной сетитрамвая и троллейбуса, как правило, следует устанавливать в бетонных(бетон класса В15) или сборных железобетонных (бетон класса В20, В30)индивидуальных фундаментах.

Прирасчете фундаментов опор контактной сети трамвая и троллейбуса вкачестве расчетной нагрузки следует принимать нормативную нагрузку наопору с коэффициентом перегрузки К =1,3.

Глубина заложения подошвыфундамента не должна быть менее глубины промерзания грунта всоответствующем районе.

Железобетонные сборныефундаменты опор контактной сети должны быть защищены от электрическойкоррозии и коррозии, вызываемой воздействием окружающей среды.

4.43.Горизонтальное расстояние (в свету) от фундаментов опор контактнойсети трамвая и троллейбуса до подземных инженерных сетей следуетпринимать по СНиП 2.07.01-89.

Допускается,как исключение, установка опор контактной сети трамвая и троллейбусанад подземными сооружениями, коммуникациями при расстоянии от верхаподземного сооружения до подошвы фундамента опоры не менее0,5 м, а для сооружений метрополитена —1,0м.

4.44.При необходимости установки опор контактной сети в местах с большойнасыщенностью подземными коммуникациями допускается предусматриватьзакрепление опор в специальных конструкциях со смещением вертикальнойоси фундамента относительно вертикальной оси опоры с размещениемопоры над подземными коммуникациями.

4.45.На инженерных сооружениях (мостах, путепроводах, эстакадах и пр.)опоры контактной сети трамвая и троллейбуса следует устанавливать встальных стаканах или на фланцах, прикрепляемых к несущим элементаминженерного сооружения.

Опоры встальных стаканах следует крепить с заглублением на0,6-0,8 м и расклиниванием стальнымиклиньями по периметру в нижней и в верхней части стакана. В верхнейчасти стакана допускается приварка опоры к стакану. Фланцевоекрепление опоры следует выполнять болтами. От места крепления опорыдолжен быть обеспечен водоотвод. Конструкцию крепления опор кинженерному сооружению надлежит рассчитывать по расчетным нагрузкам,действующим на устанавливаемые опоры.

4.46.Использование опор контактной сети трамвая и троллейбуса длязакрепления в них тросов, проводов и устройств, не относящихся кконтактной сети, допускается лишь по согласованию с организацией,эксплуатирующей контактную сеть и в пределах нормативной нагрузкиопоры.