Государство или водитель: кому платить за дороги?
Дороги сегодня финансируются через налогово-бюджетную систему. То есть я купил бензин, деньги поступили в бюджет, из них часть пошла на ремонт дорог. Теперь обратимся к сравнительно недавней истории. Когда запускали массовое производство автомобилей, перед законодателями встал вопрос – как заставить автомобилистов платить за то, что они разрушают дорогу. Решили пойти самым простым путем: налоги заложили в стоимость топлива, а государство обязали их собирать. В Америке подобными сборами до сих пор занимается специальный Трастовый фонд, в Уставе которого прописано, что деньги отдаются в Траст правительству, чтобы оно в свою очередь приводило дороги в порядок.
Сейчас у нас есть бесплатные и платные дороги. Впрочем, различие - лишь на словах, ведь на бесплатных дорогах мы расплачиваемся как налогоплательщики, а на платных – как пользователи. Однако этой антитезе скоро будет положен конец благодаря переходу на простой механизм финансирования: «ты едешь – значит ты платишь». В результате могут возникнуть совершенно новые возможности для частного инвестирования в дороги.
На самом деле, об этой схеме впервые заговорили в отечественных научных кругах еще в 90-х годах. С тех пор, заметьте, прошло 27 лет. Сегодня мир медленно, но верное приближается к тому, что дорожное хозяйство вливается в систему «business as usual». А значит, каждый километр индивидуальному пользователю будет стоить определенных денег. Больше не стоит технической проблемы, как померить, сколько км проехал по Бульварному кольцу конкретный водитель. Но осталось решить политический аспект. А вот это уже куда более важный вопрос. Потому что компаний, которые умеют строить, способны нанять грамотный финансовый менеджмент, умеют договариваться с банками, можно по пальцам пересчитать. И именно они сегодня получают огромные конкурентные преимущества.
Отвечая на вопрос, кому платить – государству или водителю, сразу замечу: деньги, которые идут на содержание и строительство дорог из федерального бюджета – всегда были и остаются чрезвычайно маленькими. При этом есть четкое соотношение национального благополучия и качества автомобильных дорог. Пока китайцы тратят 6% своего ВВП на транспорт и дороги и строят 11 тыс км высокоскоростных дорог самой высшей категории, мы эту проблему через бюджет решить не сможем никогда.
Но если попробуем заставить автомобилистов платить за дороги, по которым они ездят, то шансы на улучшение дорожного хозяйства резко возрастут. Впрочем, пока это лишь вопрос светлого будущего.
Положение о платных дорогах в российском законодательстве, кстати, появилось впервые в далеком 1992 году. Это был указ президент Бориса Ельцина, один из самых первых на посту. С 1992 года и до появления ГК «Автодор» предпринимались отдельные попытки ввести платные дороги, но в основном все они были безуспешные. «Автодор» же эту практику поставил на индустриальные рельсы.
Впрочем, до того момента, когда мы окончательно отвяжем наше дорожное хозяйство от налоговой системы, пройдет еще лет 10-15. Чтобы не затягивать с переходом, в первую очередь нам необходимо принять «акт о невмешательстве» на уровне правительства РФ. Нельзя, к примеру, допускать больше, чтобы тарифы на головном участке М-11 оспаривала прокуратура. Суть в том, что тариф может быть ошибочным, но его должен принять концессионер, ведь у нас есть эластичность спроса к тарифу. Ни одному разумному концессионеру не придет в голову завышать тариф, потому что интересует его в первую очередь умножение тарифа на трафик. И государству не стоит в эту схему вмешиваться. Если же тариф ему начнет диктовать начальство или прокуратура – все, это конец.
Во-вторых, нам необходимо сильно упростить бюрократические процедуры, связанные с привлечением компаний, готовых выходить на этот рынок. Я помню те время, когда в конкурсах участвовало по пять компаний, которые между собой устраивали настоящие бои за лоты. Сейчас ситуация в экономике страны обострилась настолько, что до государственных конкурсов доходят единицы.
Нужно создать благоприятную обстановку для тех немногочисленных компаний, которые готовы работать в этом сегменте – и это абсолютно принципиальная задача. Давайте облегчим участь бизнесу, который готов рисковать. А риски тут гигантские. К сожалению, можно сильно ошибиться в расчетах - какова будет эластичность спроса к тарифу - даже наняв самого классного трафикового консультанта. Речь идет об абсолютно реальных рисках, которые очень трудно хеджировать.
В свою очередь государство, если оно заинтересовано в развитии дорожной сети, должно идти на принятие серьезных решений. Потому что сегодня вопрос стоит ребром и он не в том, что вместо хорошего участника ГЧП придет лучший, а в том, что может никто не прийти!
Почему мы дополнительно платим за проезд после того, как перечислили акциз с бензина?
Ответить на этот вопрос получится, только рассмотрев ситуацию комплексно. С одной стороны, автомобилисты платят транспортный налог, акциз (и в городах - за парковку). С другой – бюджетная система финансирует содержание дорожного хозяйства. В Москве, например, пропорция такова: 4 млн автомобилистов заплатили 21% от того объема финансирования, которое правительство Собянина в 2017 году потратит по статьям «Строительство, реконструкция и ремонт», «Содержание, организация дорожного движения». Если сделать такой же расчет для всей территории страны, то получится уже 61%. И это не потому, что автомобилисты в регионах больше платят, а потому, что регионы крайне мало строят дорог.
Что нам говорит опыт цивилизованных стран? Если в одном штате США эта цифра составит 95%, то будут писать, что победило автомобильное лобби. В Германии этот показатель сильно больше единицы, потому что на эти деньги поддерживаются еще трамваи и электрички. А наш автомобилист, купивший бензин, за дороги платит не полностью.
Дальше – еще более печальные подробности. По бюджету на 2017-2019 года Минфин ФР срезал 40% поступлений по акцизно-моторному топливу в общий доходный бюджет. При этом 180 млрд рублей было срезано из дорожного фонда в субъекты федерации. Было принято решение переправить эти деньги на решение неотложных проблем (в том числе военных и социальных). В ответ регионам было возвращено 35 млн по программе «Безопасные и качественные дороги» с обязательным условием софинансирования и заполнения огромного количества проектных и бюрократических бумаг.
И снова про платные дороги…
Опыт платных дорог в европейских странах позволяет наблюдать интересную вещь: в католических странах их очень много. Во Франции - 9,3 тыс км, в Италии - 6 тыс км. Причем среди классных дорог платных очень много.
В протестантских странах – Германии, Великобритании - платных дорог практически никогда не было. Но сейчас там происходит в буквальном смысле революция. Немцы сначала продвинули на законодательном уровне платность для тяжелых грузовиков, теперь это решение принято и для грузовиков полегче. В самой ближайшей перспективе – перевести на платную систему все автомобили. В России же перебороть психологию, что платить не надо, – практически невозможно.
Сейчас в мире запускают масштабные пилотные проекты: любой автовладелец может прийти в налоговую, где ему вручат флешку с его пробегом на автомобиле за прошедший месяц. Эта флешка будет содержать всю информацию о количестве км, которые водитель проехал на своем авто и цифру, которую нужно будет уплатить в качестве налога. Во избежание двойного налогообложения автолюбителю вернут уплаченный им акциз на бензин. У нас же в стране снова встает вопрос желания и вечной любви к халяве, которую перебороть очень сложно.
Но надо еще понимать и порядок формирования начислений. Есть очень простая выкладка: на человека приходится столько же кв. м жилой недвижимости, сколько кв. м асфальта. Получается по 2 тыс. рублей на человека. Получается, что семья из трех человек получит на ремонт квартиры 6 тыс. рублей, на эти деньги они в лучшем случае новый унитаз себе в квартиру смогут установить. Квартиру уж точно не отремонтируют. А уж асфальт ремонтировать технологически намного труднее и затратнее.
К чему я веду? Что принципиально другие деньги в России требуются на дороги. Через традиционную налогово-бюджетную систему эти деньги точно не придут.
Впрочем, путь на дальнюю перспективу понятен. Вопрос в том, как прожить ближайшие 10-15 лет. В этом плане перед нами стоят две грандиозные задачи. Первая - сохранить в приличном состоянии дорожную есть (если федеральная сеть находится в неплохом состоянии, то муниципальные дороги за пределами 3-4 богатых городов – это мрак). Вторая задача - сохранить игроков на рынке.
Ежегодно в США на дорожное строительство расходуется около 100 млрд долларов. Для того, чтобы выдержать минимальный объем производства, который позволяет содержать шлейф техники для сложных дорожных работ, по их понятиям одной компании требуется в районе 1 миллиарда долларов. То есть 100 млрд позволяют «выживать» сотне игроков. В то же время общий объем дорожного строительства в России, даже в самые благополучные годы, никогда не превышал 6 млрд. Классные дорожные машины, которые позволяют строить дороги высокой категории, стоит одних и тех же денег, независимо от того, говорим мы про Россию или США. Так сколько мы на 6 млрд можем реально держать боеспособных компаний, которые «заточены» на выполнение масштабных работ? На эти деньги сотня компаний точно не продержится. И это принципиальный вопрос, который на уровне государства нужно обсуждать.
А еще в России в части внедрения платных дорог пока накоплен слишком малый опыт. Всего 800 км платных дорог у нас на всю страну (через 3 года их будет уже 2 тыс).
Банки и риски
Я не вижу проблем с наличием кредитных ресурсов. Куда острее стоит вопрос рисков. Влезать в большие дорожные проекты в качестве кредитора, конечно, «заманчиво», но риски слишком высоки, хеджировать их при нынешнем законодательстве сложно. Необходимы мощные институциональные сдвиги, которые бы обеспечивали более комфортные условия для вложения средств российских банков в инфраструктурные проекты.
Иностранные кредиторы
Мне в Москве и Пекине приходилось беседовать с потенциальными китайскими инвесторами. Так вот, мнение китайского коллеги меня весьма огорчило. Китайский банкир, профессор, член правительства (не буду называть фамилию) мне заявил о том, что их страна с удовольствие прокредитует любые наши дорожные и жд стройки в любых масштабах, но с двумя условиями. Первое - заемщиком должно стать правительство РФ (то есть предлагается схема суверенного долга). Для них ситуация, когда заемщиком выступают госкомпании с непонятной субсидиальной ответственностью государства, не приемлема. В качестве второго условия он озвучил следующее: «Мы не американцы и не финансовые спекулянты, мы кредитуем вас на 10 млрд долларов, на эти деньги приходят наши лучшие специалисты, покупают лучшие материалы у поставщиков, у поставщиков, которых мы знаем, а дальше сдаем вам дорогу «под ключ». И в результате, у нас перед ними образуется госдолг. Они даже не рассматривают возможность привлечения российских подрядчиков.
ЦКАД
Ключевая проблема строительства Центральной кольцевой заключается в самой структуре объекта. Дело в том, что должные эффекты по трафику можно получить, когда у вас есть завершенный объект, а не локальный. Делая один участок, я понимаю, что имею дело с другими участками, которые делаю не я. То, что компания построила дорогу в пределах контракта – это хорошо, но все эти отдельные куски – это плохо. Подключается эффект масштаба. Все, что касается тарифов и трафиков – зависит не только от компании, которая строит, но и от всей обстановки в целом.
Спрятать
66,91 
76,68 
