мостостроение

В Омской области построили новый мост аз два месяца. Об этом сообщает пресс-служба правительства региона.

---

В Муромцевском районе Омской области сдали в эксплуатацию новый мост. Строительные работы начались в ноябре. На эти цели выделили 2,6 млн рублей из местного бюджета. Работы проводило Муромцевское ДРСУ.

Отметим, что мост соединяет не только деревню со всем районом, но и объединяет две области -Омскую и Новосибирскую. По словам специалистов, новый объект прослужит около двадцати лет. Эксперты проверили грузоподъёмность моста. По нему проехал двадцатитонный КамАЗ.

Напомним, в Муромцево открыли также и ледовую переправу. Теперь жители по реке через Иртыш смогут добраться до посёлка Большеречье.

Спрятать

В Пермском крае построят новый мост через реку Чусовая, сообщает пресс-служба губернатора Пермского края. Строительство начнется в 2019 году, сдать мост планируется в 2021 году. Мост соединит регион с Уралом, Западной Сибирью и Центром страны.

Проект будет предусматривать строительство самого перехода через реку, обход, а также резервную трассу в сторону Урала, Западной Сибири. Подписание соответствующего договора состоялось 30 ноября в новом терминале аэропорта «Пермь». Подписи под документами поставили генеральный директор ООО «Пермская концессионная компания» Алексей Шулепов и генеральный директор АО «Стройтрансгаз» Михаил Хряпов.

На строительство моста через Чусовую будет привлечено 9,6 млрд рублей из федерального бюджета. 1,3 млрд предоставит краевой бюджет, более 3,1 млрд рублей — компания-концессионер.

«Проект включает в себя строительство перехода через реку Чусовая. Параллельно с этим мы развиваем инфраструктуру Чусового. Будем строить и обход, эта трасса станет резервной для федеральной дороги идущей в сторону Урала, Западной Сибири. По ней пойдет поток грузового транспорта», — пояснил присутствовавший при подписании контракта министр транспорта РФ Максим Соколов.

Строительство начнется в 2019 году, сдать мост планируется в 2021 году.

Напомним, строительство моста через реку Чусовую и подходов к нему — проект государственно-частного партнерства в дорожном строительстве. Концессионное соглашение заключено в июне 2017 года. «Пермская концессионная компания» обязана построить новый мост, провести капремонт существующего моста, построить и реконструировать существующие подъезды к мостовым переходам. Реализация проекта улучшит транспортное сообщение Перми с другими крупными городами не только севера Прикамья, но и позволит развить федеральный коридор Москва — Казань — Пермь — Ханты-Мансийск — Сургут — Томск.

Спрятать

В ближайшее время в России построят более 10 новых алюминиевых мостов, говорится в сообщении пресс-службы Алюминиевой Ассоциации.

---

Об этом стало известно в ходе конференции «Современные решения применения алюминия в мостостроении».

Уже в ближайшее время появятся два пешеходных алюминиевых моста в природном парке «Яуза» в Москве. В 2018 году будут построены еще два моста в Красноярске (в настоящее время ведется их проектирование). Наряду с Москвой и Красноярском, предполагается сооружение алюминиевых мостов в исторической части Владимира, на Камчатке, в регионах Северного Кавказа.

Участники конференции также отметили, что помимо строительства новых мостов, большое распространение может получить замена устаревших ветхих мостов на современные алюминиевые мосты. Так, инфраструктура железных дорог включает 1150 мостов, из которых 150 требуют замены. Недавно подписанное соглашение Алюминиевой Ассоциации и ОАО «РЖД» предусматривает совместную работу в этом направлении.

Ранее в Нижегородской области были открыты два алюминиевых моста. По итогам осуществленных проектов в рамках конференции были отмечены ключевые моменты, требующие детальной проработки, чтобы поставить создание алюминиевых мостов на поток – это, прежде всего, актуализация нормативной базы и готовность властей и исполнителей к реализации подобных проектов.

Отмечается, что количество проектов по созданию мостов из алюминиевых сплавов в России в настоящее время очень невысокий – например, пакет заказов немецкой компании PML на текущий год составляет 150 мостов.

Как отметил Председатель Алюминиевой Ассоциации Валентин Трищенко, прежде чем обеспечить возможность широкого строительства мостов из алюминия в России, предстоит решить ряд проблем, в частности, «коренным образом обновить нормативно-техническую базу».

Алюминиевая ассоциация создана при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ в декабре 2015 года. Целью создания Ассоциации является стимулирование развития смежных алюмопотребляющих отраслей российской промышленности.

Спрятать

О перспективах развития применения металлоконструкций в мостостроении, а также о проблемах, которые назрели в системе существующих ГОСТОВ и нормативов, STROY.EXPERT поговорил с Дмитрием Харламовым, генеральным директором ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ».

---

В современном мостостроении, прослеживается отчетливая тенденция в сторону сокращения сроков строительства мостов при обязательном условии сохранения высокого качества конструкций и их технологичности. Транспортные сооружения с металлическими пролетными строениями в наибольшей степени удовлетворяют этим требованиям. Это объясняется тем, что с их помощью перекрываются пролеты большей длины. Причем технологии их монтажа не зависят от времени года. Крановая монтажная техника гораздо легче, чем при монтаже железобетонных балок. У металлических пролетных строений наилучшая способность к восприятию динамических знакопеременных временных нагрузок, а также сейсмическим воздействиям.

Учитывая эти факторы, именно металлические пролетные строения обладают высоким перспективным потенциалом для применения в любых условиях строительства и будущее мостостроения на сегодняшний день именно за ними.

Несколько слов хотелось бы сказать о появляющихся на рынке новых технологий в проектировании и строительстве металлических мостов. В последнее время, учитывая сокращение сроков как строительства, так и проектирования, современные инженеры нашли выход из сложившейся ситуации путем использования технологии 3D моделирования. Современный процесс проектирования мостовых металлоконструкций реализуется путем создания 3D модели, со всеми нюансами и особенностями конструкции, а затем из этой модели автоматически генерируются привычные всем чертежи, оформленные в соответствии с требованиями к оформлению проектной документации. Такой подход значительно сокращает сроки проектирования и уменьшает риски появления ошибок в конструкции, поскольку проектировщик в реальном времени видит и контролирует создаваемую модель.

Современная нормативная база, к сожалению, отстает от потребностей мостовиков. В рамках круглого стола, организованного нашим институтом и прошедшего на выставке Металлоконструкции-2017, были отмечены основные проблемы нормативной базы.

В частности, до сих пор в действующей нормативной документации на проектирование мостовых сооружений отсутствует перечень марок стали с высокой коррозионной стойкостью, такие как, например, 14ХГНДЦ. Прекрасная низколегированная сталь для мостовых конструкций, не требующая окраски весь срок службы, прошедшая весь комплекс испытаний в ЦНИИС и ВНИИЖТ, до сих пор находится в «тени».

Еще один важный вопрос - применение защитных покрытий на контактных поверхностях фрикционных соединений и высокопрочных болтов с защитным покрытием - так же находится на полулегальном положении. Институт ТРАНССТРОЙПРОЕКТ в настоящее время предпринимает усилия для включения этих важных современных составляющих в действующие нормы и ведет диалог с Минтрансом РФ и Росавтодором. Хотелось бы надеяться, что наша общая просьба к ним о финансовой поддержке корректировки нормативных документов не останется без ответа и в ближайшем будущем мы сможем применять высококоррозионную сталь и защитные покрытия на законных основаниях.

О сравнении с алюминиевыми конструкциями

Способность сопротивления динамическим знакопеременным нагрузкам, а, следовательно, и показатели усталости алюминия значительно отличаются от низколегированной мостовой стали и при чем не в лучшую сторону. При этом алюминий гораздо дороже традиционной стали.

Современные цинкосодержащие системы защиты от коррозии как на эпоксидной, так и на полиуретановой основе гораздо более перспективны и экономически выгодны по сравнению с алюминиевой конструкцией. Также современное мостостроение располагает, на сегодняшний день, высококоррозионо устойчивыми сталями, такими как 14ХГНДЦ или Corten, которые сопоставимы по цене с традиционными, но не требуют окраски на весь срок службы сооружения. При применении таких атмосферостойких сталей в конструкциях мостов вдали от мегаполисов, где нет каких-либо архитектурных требований- это идеальное инженерное решение, с которым алюминиевая конструкция не конкурентоспособна. Более того, такую сталь без ограничений можно применять в железнодорожных и автодорожных мостах, в том числе и внеклассных. Как уже упоминалось, сталь марки 14ХГНДЦ прошла весь комплекс испытаний в ЦНИИС и ВНИИЖТ, а несколько экспериментальных мостов отработали без нареканий уже более трех десятков лет. Для этой отечественной атмосферостойкой стали отработаны все технологии для заводского и монтажного сварочного производства, подобраны и апробированы сварочные материалы, нас, проектировщиков, держат только нормы. Применение этой стали сэкономило бы значительные бюджетные государственные денежные средства при эксплуатации пролетных строений металлических мостов.

Что же касается алюминия в пролетных строениях транспортных сооружений, то его применение ограничено возможно, например, для небольших пешеходных мостов, в мегаполисах, при значительно стесненных условиях строительства и невозможности применить крупную традиционную строительную технику.

Спрятать

Сегодня компания «РУСАЛ» совместно с Алюминиевой ассоциацией и Московским государственным строительным университетом (МГСУ) разрабатывают Свод правил по строительству мостов из алюминиевых сплавов. В результате планируем получить документ, который будет носить название «Свод правил применения и проектирования алюминиевых сплавов в пролетных строениях». Основная часть работы здесь заключается в проведении натурных испытаний тех сплавов, которые будут записаны в разрабатываемом Своде правил. После этого появится возможность применения алюминия при расчете пролетных конструкций. Однако для этого нам потребуется провести полный цикл испытаний на все три сплава, которые будут записаны для применения в проектировании.

В Европе, да и во всем мире, уже сложилась история мостостроения на основе алюминиевых сплавов. Первый алюминиевый мост был построен в Америке в 1936 году, перенес капремонт в 1980-х и до сих пор успешно эксплуатируется. Реконструировался он только в части опорных конструкций - железобетон за полвека разрушился. Эта история, наверное, главное доказательства того, что у алюминиевого мостостроения есть право на жизнь. Преодоление всех преград, которые стоят на пути у разработки нормативно-технической документации, более чем реально. Мы совместно с Алюминиевой ассоциацией выведем этот Свод правил и начнем его применять.

В части применения этого металла на пешеходных мостах ограничений нет. Мы не одно технико-экономическое основание и сравнение типовых решений по мостам провели. В результате была доказана эффективность относительно стальных конструкций. У алюминия наиболее выигрышная позиция с точки зрения эксплуатационных затрат, а также того, сколько металла использовано, его долговечности, веса и эстетики. Самым эффективным является применение алюминия в пролетном строении – когда безопорный пролет составляет от 30 до 90 метров.

Что касается автомобильных мостов – это будет второй этап нашей работы. Здесь нам еще предстоит подключить Росавтодор. Если «пешеходники» делаются с пролетами безопорных конструкций до 90 м, то на автомобильных мостах такие пролеты должны быть более частыми (до 25 м). Вне всяких сомнений, алюминий можно применять и здесь, эффективность включается в части ортотропной плиты (настил, который обеспечивает поверхностную эксплуатацию моста).

Как только у нас начинают ремонтировать мост, обычно закрывают половину полосы. Год-полтора мост ремонтируют, верхнее железобетонное покрытие с асфальтом снимают, опорные части восстанавливают, а уже после этого возвращают настил обратно. Все это время жители стоят в пробках, пытаясь объехать ремонтные работы. При этом, замена железобетонной плиты на ортотропную алюминиевую плиту увеличивает, во-первых, стойкость этого покрытия (минимум 25 лет). Во-вторых, вес алюминия в 10 раз легче по сравнению с железобетоном. Представим мост, который эксплуатировался 30 лет, и по регламенту требует аудита опорных частей. При снятии алюминиевого настила, который в 10 раз легче железобетонного, можно провести ревизию и не менять или не усиливать опорные части, а продолжить эксплуатацию моста с тем же трафиком, с теми же нагрузками, но с использованием алюминиевой ортотропной плиты, которая может простоять еще 50 лет. В мире это уже давно и повсеместно применяется.

Мы не говорим о применении алюминия везде, а только лишь об использовании в конструкциях, где он действительно необходим по требованиям долговечности, снижения эксплуатационных затрат. К сожалению, у нас никто не считает эти затраты. Перекрыли половину моста на целый год, не подумав о том, как увеличилось количество выбросов CO2 от машин в воздухе, сколько людей потеряли времени в пробках, вместо того, чтобы провести его более эффективно. Мы предлагаем решать проблемы комплексно, думать не только про стоимость самого металла при строительстве того или иного объекта, но и закладывать расходы на эксплуатацию, выполнение ремонтных работ. Кроме этого, даже с точки зрения подъёмных механизмов, которые необходимы для возведения моста, алюминий снова выигрывает у стальных конструкций из-за своего веса. Поднять алюминиевую конструкцию гораздо легче.

Сейчас в Нижнем Новгороде заканчивается строительства пешеходного моста из алюминия. Металлоемкость конструкции всего 64 тонны. В смете на производство работ по установке заложено полтора месяца, или 45 дней, на монтаж пролетного строения. У нас сейчас пролетное строение монтируется всего за один день: перекрывается трасса «М-7», четыре дня строители собирают эту конструкцию и одним поднятием крана устанавливают. То есть на 4 часа перекрыл дорогу – вот и весь монтаж. Фактически это даже ночью можно сделать, когда трафик минимальный.

Но нам всем продолжают доказывать, что применения алюминия в строительство – дорого. Обычно при сравнении начинается подмена понятий: сравнивают тонну стали и алюминия, не принимая во внимание затраты на разработку, изготовление и дальнейшую эксплуатацию. Например, в технических условиях на эксплуатацию стальных пролетных строений ясно сказано, что каждый 10 лет вы обязаны проводить их реконсервацию. То есть снять старое покрытие, буквально счистить до нуля всю поверхность, обработать какой-то химией, покрасить – и опять на 10 лет, до следующего ремонта. При такой обработке весь мусор летит на землю и в воду, превращаясь в мелкую пыль и ржавчину. Бюджет на утилизацию этих отходов тоже никто не считает.

Алюминиевый же мост не требует покраски. Он обрабатывается пескоструем, далее - идет покрытие оксидной пленкой. Не нужно тратиться на покрытие, консервацию и реконсервацию. Самый примитивный расчет показывает, что даже если при начальной стадии весь проект строительства моста с применением алюминия стоит на 15-20% дороже, чем из стали, с точки зрения эксплуатационных затрат уже на этапе проведения второго ремонта весь проект выходит в ноль, а остальная эксплуатация – только в плюс. В конечном итоге 15%-ая разница в цене при начальных затратах на строительство дают 30%-ый выигрыш при десятилетнем сроке эксплуатации.

Сегодня Минстрой РФ поставил задачу просчитывать проекты на всем жизненном цикле, включая утилизацию объекта. Это как раз укладывается в концепцию применения алюминия в качестве наиболее долговечного материала для мостостроения. Статистика показывает, что первичная стоимость расхода материала на строительство в общей стоимости затрат на эксплуатацию составляет 15%, если используется дорогостоящая технология – до 20%. При этом затраты на эксплуатацию составляют 50% - то есть в 2 раза больше. Но у нас, к сожалению, на этом этапе происходит разрыв: одни строят и быстро продают, а другие эксплуатируют. В результате первые получают прибыль за то, что они хорошо и дешево построили, другие получают убыток, потому что неэффективно эксплуатируют. На самом деле, если бы эта цепочка ответственности была бы от начала до конца, на всех этапах проектирования, строительства и эксплуатации, стала очевидней выгода в рамках всего жизненного цикла объекта.

Спрятать