Дороги в России: безопасные, долговечные, качественные, твои…
Тема недели
preview

Одна из вечных проблем России — плохие дороги — остается по-прежнему актуальной. Для строительства дорог в России нужны современные технологии и материалы, разработка стандартов и нормативов, ведь многие из них были приняты еще 50 лет назад, но действуют до сих пор. Именно поэтому, если речь идет о дорожном строительстве, актуальная сегодня тема внедрения инноваций является не просто данью моде, но насущной необходимостью. Здесь без инноваций и современных материалов, применение которых не может стоить дешево, не обойтись. Уровень требований к качеству и потребительским свойствам автодорог в России вырос в последние годы не только со стороны государства, но и потребителей. В результате этого «взросления» требований больше не могут применяться старые, исчерпавшие себя, технологии и материалы. Но возможно ли совместить два эти – на первый взгляд - диаметрально противоположных подхода: с одной стороны - потребность снижения стоимости строительства 1 км дороги, с другой - внедрение инноваций и обеспечение качества и безопасности? Попробуем разобраться.


Причина плохих дорог в России номер один – низкое качество строительных материалов, используемых в строительстве. Основные стройматериалы: базовый (щебень) и вяжущий (битумы). Качество и того и другого часто отстает от потребностей отечественных дорожников. Впрочем, с камнем дело обстоит получше (есть хорошие карьеры, грамотные специалисты, умеющие правильно раздробить и подобрать состав). Главная проблема – стоимость доставки щебня, которая в конечной цене может составлять до 70% и постоянно растет. С битумами проблем не меньше, ведь в основном речь идет об остатках нефтепереработки, а не специальном продукте для дорожного строительства. Дорожники уже более 50 лет бьются за качество битумов, доказывая нефтяникам, что продукт должен соответствовать определенным стандартам и отвечать самым высокими эксплуатационными характеристикам. И кажется дело, наконец, сдвинулось с мертвой точки. В частности, в последние несколько лет вышел целый ряд национальных стандартов, которые были подготовлены в соответствие с новыми требованиями, вышедшими из-под пера Росавтодора.

И тут мы переходим ко второй извечной проблеме плохих дорог в нашей стране – отсутствие актуализированной нормативной документации. Дело в том, что многие регламенты и нормативы, а также ГОСТы, создавались много лет назад, хотя уже дано не соответствуют требованиям дня и нагрузкам на дороги. К слову, на последнее у нас в стране не так давно обратили внимание на самом высоком уровне. Изменения в системе дифференцированной оплаты за проезд 12-тонников (и машин с более высокой грузоподъёмностью) по федеральным дорогам, известные больше как система «Платон», уже дают свои результаты. Наконец, за износ дороги у нас начали платить те, кто в большей степени оказывает воздействие на сокращение срока ее эксплуатации.

Ориентируясь на инновационный путь развития дорожной отрасли, сегодня реализуется целый комплекс решений, направленный на увеличение межремонтного срока службы федеральных дорог до 12 лет для ремонта и 24 лет – для капитального ремонта. В частности, успешно адаптирована технология Superpave. В нашей стране она называется «СПАС». В прошлом году этот метод был применен на 10 федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. «СПАС» позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет точного подбора состава смесей асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материалов.

Важнейший прорыв произошел в части нормативной базы. В ближайшие годы дорожное хозяйство должно полностью перейти на новую, современную нормативную базу. В связи с вступлением в силу технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011) профессиональным сообществом совместно с профильными ведомствами была реализована масштабная программа по разработке межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента ТР ТС 014/2011. В рамках реализации этой программы был разработан и введен в действие 171 межгосударственный стандарт. В частности, речь идет о межгосударственных стандартах, составляющие доказательную базу технического регламента ТС «Безопасность автомобильных дорог», вступившие в силу с 1 сентября 2016 года, и комплексе предварительных национальных стандартов (ПНСТ), регламентирующих требования к исходным материалам, испытаниям и подбору составов асфальтобетонных смесей методом объемного проектирования, который позволяет проектировать составы асфальтобетонных смесей с учетом конкретных климатических условий, под конкретную транспортную нагрузку на местных материалах и прогнозировать долговечность работы асфальтобетона в дорожной конструкции, и стандарты организаций.

Параллельно решается вопрос с качеством битумов и полимерно-битумных вяжущих (ПБВ), производимых согласно новому ГОСТ 33133-2014 и предварительному национальному стандарту (ПНСТ) 85-2016. Кажется, производители битума осознали социальную ответственность и огромную важность качества исходного продукта для дорожной отрасли и экономики страны в целом и постепенно подходят к тому, чтобы их продукт начал-таки демонстрировать улучшенные результаты по водо- и морозостойкости, колееобразованию, трещиностойкости, сдвигоустойчивости.


Николай Быстров
Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей РОСАСФАЛЬТ

Как бы Вы оценили те изменения, которые происходят в части нормативной документации и регламентов по дорожному строительству?

В рамках волны преобразований нормативной базы, которая случилась в нашей стране 5-7 лет назад, у нас появился первый национальный стандарт на битумы. Вслед за всем цивилизованным миром мы, наконец, перешли на новые методы определения старения, вязкости и другие стандарты определения качества вяжущих материалов. Произошли колоссальные изменения в рамках создания нормативной базы, обеспечивающие выполнение требований безопасности автомобильных дорог. Всего вышло 11 документов - на битумы, 18 - на щебень, 14 - на песок, 13 - на минеральный порошок. Каждый из этих нормативов включал документы с требованиями и методы испытаний материалов. Речь идет не просто о регламентирующих документах с описаниями требований к стройматериалам. Все они в той или иной степени содержат принципиально новые подходы к оценке качества стройматериалов и технологии строительства.

В последнее время в качестве госстандартов были утверждены 4 группы нормативных документов: на битум, щебень, песок, минеральный порошок. Но нового ГОСТа на асфальтобетон так и не появилось. В рамках Таможенного союза Федеральное дорожное агентство внесло предложение, чтобы в список разрабатываемых стандартов был включен и документ на асфальтобетон. Но нам в этом отказали, сославшись на то, что в рамках Таможенного союза страны торгуют щебнем и битумом, а вот асфальтобетоном - нет. Эта логика привела к очень сложной ситуации, когда требования к исходным материалам новые появились, а ГОСТы действуют по-прежнему старые и применять эти материалы к имеющемуся государственному стандарту нельзя. Именно поэтому в срочном порядке было разработано 2 предварительных национальных стандарта – ПНСТ-183 и ПНСТ-184. Речь идет о нормативных документах на горячие формы асфальтобетона, щебеночно-мастичный асфальтобетон, который не только позволяет на этих исходных компонентах готовить материал, но и оценивать их качества на другой основе (на основании оценки каплеобразования, устойчивость солей и т.д).

Эти документы регламентируют требования к исходным материалам, испытаниям и подбору составов асфальтобетонных смесей методом объемного проектирования, который позволяет проектировать составы асфальтобетонных смесей с учетом конкретных климатических условий, под конкретную транспортную нагрузку на местных материалах и прогнозировать долговечность работы асфальтобетона в дорожной конструкции, и стандарты организаций. Таким образом усилиями целого ряда организаций и ведомств удалось разрешить сложнейшую коллизию, связанную с несоответствием действующих нормативов и стандартов.

Не успели решить один вопрос, возникла следующая проблема. Появились нормативы на исходные материалы, даже нормативы на асфальтобетон вышли, а ОДН (отраслевые дорожные нормы – ред.) по расчету дорожных одежд по-прежнему основан на старых материалах и наименованиях. Федеральное дорожное агентство поставило задачу переработать ОДН 2001 года. В результате появился новый документ, где вся методология расчета осталась прежняя, но туда были имплементированы новые виды асфальтобетонов, материалов, которые позволят проектировщику воспользоваться новой нормативной базой при проектировании жестких дорожных покрытий.

На самом деле, все перечисленные изменения несопоставимы с теми, которые были приняты в предыдущие 30-40 лет, с точки зрения изменения методологии проектирования асфальтобетона и дорожных одежд. Это колоссальный прорыв.

Но работа не останавливается. Следующий этап – разработка программы стандартизации дорожного хозяйства по инициативе Минтранса РФ с участием Федерального дорожным агентства и ГК Автодор. По сегодняшнему законодательству, каждый федеральный округ РФ обязан разрабатывать перспективные нормы стандартизации, согласовывая их с Росстандартом. На прошедшем недавно техническом совещании Ассоциации было вынесено более 20 замечаний по этой программе, все они были переданы и приняты Минтрансом РФ. В итоге программа за неделю была согласована с Росстандартом – это уникальный случай, который говорит о том, что документ подвергся высочайшему уровню подготовки. Сейчас мы продолжаем осваивать огромный пласт нормативных документов, до 113 нормативно-технических норм. Наиболее болезненный вопрос сегодня – это черезполосица, которая возникает при реализации большого количества проектов, когда одновременно пытаются использовать материалы и изделия по старым и по новым стандартам, либо выражающаяся напрямую в отступление от действующего законодательства.

И последнее – ценообразование. К сожалению, в процессе разработки и запуска единой государственной системы ценообразования (ФГИС) в строительстве возникают новые зацепки, которые используются для того, что остановить разработку и внедрение огромного пласта необходимых отрасли нормативных документов. В качестве причин указывается отсутствие актуальных расценок на те или иные материалы.

Хорошо, что у нас есть широкий выбор, есть пути для движения. Это особенно важно в период перехода на новые межремонтные сроки эксплуатации автодорог. Отмечу, главное – иметь понимание, где конкретный метод или технологию лучше применять, с оглядкой на конкретные условия эксплуатации и географию. Наравне с разработкой новой нормативной базы, особое внимание необходимо уделять квалификации специалистов подрядных организаций и заказчиков, контролю за разрабатываемой проектной документацией, работе с органами экспертизы и единому ценообразованию.

Прошедшие темы
О законах, изменивших строительную отрасль в 2017 году, - слово экспертам11 декабря - 17 декабря, 2017
Чтоб не рухнуло: о новых технологиях укрепления грунтов и основания зданий20 ноября - 26 ноября, 2017
ФЗ-218: от «долевки» к банковскому финансированию06 ноября - 12 ноября, 2017
Строительство в Крыму: от Керченского моста к квадратному метру в Севастополе30 октября - 05 ноября, 2017
От 150 и выше: пожарная безопасность на высоте23 октября - 29 октября, 2017
Дороги в России: безопасные, долговечные, качественные, твои…16 октября - 22 октября, 2017
Своды правил на высоте: что даст толчок высотному строительству?09 октября - 15 октября, 2017
Как не превратить типовую застройку в жилые гетто?02 октября - 08 октября, 2017
Кто заплатит за безопасный лифт?25 сентября - 01 октября, 2017
СРО по осени считают: что ждет отрасль после 1 октября?18 сентября - 24 сентября, 2017
Smart house: автоматизируй это, или Новая матрица домашней реальности11 сентября - 17 сентября, 2017
Проблемы повышения энергоэффективности котельного оборудования04 сентября - 10 сентября, 2017
Концессионный удар: решит ли ГЧП проблему с износом ЖКХ28 августа - 03 сентября, 2017
Ипотека-2017: ставки вниз21 августа - 27 августа, 2017
Стройиндустрия 4.0: о перспективах нетипичных технологий14 августа - 20 августа, 2017
Компфондом единым: о последствиях для застройщиков, банков, потребителей07 августа - 13 августа, 2017
Силикатные изделия – материалы будущего?31 июля - 06 августа, 2017
Финансирование строительной отрасли: источники, проблемы, перспективы24 июля - 30 июля, 2017
Металлургия и строительство: нетрадиционные решения17 июля - 23 июля, 2017
Цемент в России-2017: проблемы и перспективы10 июля - 16 июля, 2017
Stroy.Expert
58,69 69,09