58,09 
67,68 
STROY.EXPERT запускает серию материалов по теме дорожного строительства. Редакция портала решила начать с животрепещущей темы поиска инструментов для финансирования дорожной инфраструктуры. Как известно, из федерального бюджета на содержание, ремонт и строительство новых дорог тратится в разы меньше, чем необходимо. Государство заинтересовано в привлечении частных инвестиций в этот сектор. Однако строители, заходя на этот рынок, встречаются со множеством проблем и рисков. Так за счет кого все-таки должны финансироваться строительство, ремонт и содержание российских дорог? На эту тему STROY.EXPERT провел Круглый стол, на который были приглашены ведущие эксперты отрасли.
Носов Александр Геннадьевич, заместитель Председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»
Блинкин Михаил Яковлевич, Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики
Серегин Николай Петрович, Председатель Совета директоров АО «ДСК «Автобан»
Анисимов Денис Борисович, заместитель генерального директора по финансовому развитию АО «ДСК «Автобан»
СПРАВКА:
Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») была основана в 2009 году, выполняет роль заказчика проектирования, строительства, капитального ремонта и содержания автомобильных дорог в России. Также выступает в качестве коцендента при заключении концессионных соглашений с компаниями в сфере дорожного строительства.
Дорожно-строительная компания «Автобан» в марте 2017 года подписала соглашение с ГК «Автодор» на строительство третьего участка ЦКАД. На ПМЭФ-2017 было подписано еще одно концессионное соглашение по ЦКАД, который свяжет нулевой километр автодороги А-113 ЦКАД на юго-востоке с автомагистралью М-4 «Дон».
Михаил Блинкин
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики
Государство или водитель: кому платить за дороги?
Дороги сегодня финансируются через налогово-бюджетную систему. То есть я купил бензин, деньги поступили в бюджет, из них часть пошла на ремонт дорог. Теперь обратимся к сравнительно недавней истории. Когда запускали массовое производство автомобилей, перед законодателями встал вопрос – как заставить автомобилистов платить за то, что они разрушают дорогу. Решили пойти самым простым путем: налоги заложили в стоимость топлива, а государство обязали их собирать. В Америке подобными сборами до сих пор занимается специальный Трастовый фонд, в Уставе которого прописано, что деньги отдаются в Траст правительству, чтобы оно в свою очередь приводило дороги в порядок.
На самом деле, об этой схеме впервые заговорили в отечественных научных кругах еще в 90-х годах. С тех пор, заметьте, прошло 27 лет. Сегодня мир медленно, но верное приближается к тому, что дорожное хозяйство вливается в систему «business as usual». А значит, каждый километр индивидуальному пользователю будет стоить определенных денег. Больше не стоит технической проблемы, как померить, сколько км проехал по Бульварному кольцу конкретный водитель. Но осталось решить политический аспект. А вот это уже куда более важный вопрос. Потому что компаний, которые умеют строить, способны нанять грамотный финансовый менеджмент, умеют договариваться с банками, можно по пальцам пересчитать. И именно они сегодня получают огромные конкурентные преимущества.
Отвечая на вопрос, кому платить – государству или водителю, сразу замечу: деньги, которые идут на содержание и строительство дорог из федерального бюджета – всегда были и остаются чрезвычайно маленькими. При этом есть четкое соотношение национального благополучия и качества автомобильных дорог. Пока китайцы тратят 6% своего ВВП на транспорт и дороги и строят 11 тыс км высокоскоростных дорог самой высшей категории, мы эту проблему через бюджет решить не сможем никогда.
Положение о платных дорогах в российском законодательстве, кстати, появилось впервые в далеком 1992 году. Это был указ президент Бориса Ельцина, один из самых первых на посту. С 1992 года и до появления ГК «Автодор» предпринимались отдельные попытки ввести платные дороги, но в основном все они были безуспешные. «Автодор» же эту практику поставил на индустриальные рельсы.
Впрочем, до того момента, когда мы окончательно отвяжем наше дорожное хозяйство от налоговой системы, пройдет еще лет 10-15. Чтобы не затягивать с переходом, в первую очередь нам необходимо принять «акт о невмешательстве» на уровне правительства РФ. Нельзя, к примеру, допускать больше, чтобы тарифы на головном участке М-11 оспаривала прокуратура. Суть в том, что тариф может быть ошибочным, но его должен принять концессионер, ведь у нас есть эластичность спроса к тарифу. Ни одному разумному концессионеру не придет в голову завышать тариф, потому что интересует его в первую очередь умножение тарифа на трафик. И государству не стоит в эту схему вмешиваться. Если же тариф ему начнет диктовать начальство или прокуратура – все, это конец.
Во-вторых, нам необходимо сильно упростить бюрократические процедуры, связанные с привлечением компаний, готовых выходить на этот рынок. Я помню те время, когда в конкурсах участвовало по пять компаний, которые между собой устраивали настоящие бои за лоты. Сейчас ситуация в экономике страны обострилась настолько, что до государственных конкурсов доходят единицы.
Нужно создать благоприятную обстановку для тех немногочисленных компаний, которые готовы работать в этом сегменте – и это абсолютно принципиальная задача. Давайте облегчим участь бизнесу, который готов рисковать. А риски тут гигантские. К сожалению, можно сильно ошибиться в расчетах - какова будет эластичность спроса к тарифу - даже наняв самого классного трафикового консультанта. Речь идет об абсолютно реальных рисках, которые очень трудно хеджировать.
В свою очередь государство, если оно заинтересовано в развитии дорожной сети, должно идти на принятие серьезных решений. Потому что сегодня вопрос стоит ребром и он не в том, что вместо хорошего участника ГЧП придет лучший, а в том, что может никто не прийти!
Почему мы дополнительно платим за проезд после того, как перечислили акциз с бензина?
Ответить на этот вопрос получится, только рассмотрев ситуацию комплексно. С одной стороны, автомобилисты платят транспортный налог, акциз (и в городах - за парковку). С другой – бюджетная система финансирует содержание дорожного хозяйства. В Москве, например, пропорция такова: 4 млн автомобилистов заплатили 21% от того объема финансирования, которое правительство Собянина в 2017 году потратит по статьям «Строительство, реконструкция и ремонт», «Содержание, организация дорожного движения». Если сделать такой же расчет для всей территории страны, то получится уже 61%. И это не потому, что автомобилисты в регионах больше платят, а потому, что регионы крайне мало строят дорог.
Дальше – еще более печальные подробности. По бюджету на 2017-2019 года Минфин ФР срезал 40% поступлений по акцизно-моторному топливу в общий доходный бюджет. При этом 180 млрд рублей было срезано из дорожного фонда в субъекты федерации. Было принято решение переправить эти деньги на решение неотложных проблем (в том числе военных и социальных). В ответ регионам было возвращено 35 млн по программе «Безопасные и качественные дороги» с обязательным условием софинансирования и заполнения огромного количества проектных и бюрократических бумаг.
И снова про платные дороги…
Опыт платных дорог в европейских странах позволяет наблюдать интересную вещь: в католических странах их очень много. Во Франции - 9,3 тыс км, в Италии - 6 тыс км. Причем среди классных дорог платных очень много.
В протестантских странах – Германии, Великобритании - платных дорог практически никогда не было. Но сейчас там происходит в буквальном смысле революция. Немцы сначала продвинули на законодательном уровне платность для тяжелых грузовиков, теперь это решение принято и для грузовиков полегче. В самой ближайшей перспективе – перевести на платную систему все автомобили. В России же перебороть психологию, что платить не надо, – практически невозможно.
Сейчас в мире запускают масштабные пилотные проекты: любой автовладелец может прийти в налоговую, где ему вручат флешку с его пробегом на автомобиле за прошедший месяц. Эта флешка будет содержать всю информацию о количестве км, которые водитель проехал на своем авто и цифру, которую нужно будет уплатить в качестве налога. Во избежание двойного налогообложения автолюбителю вернут уплаченный им акциз на бензин. У нас же в стране снова встает вопрос желания и вечной любви к халяве, которую перебороть очень сложно.
Но надо еще понимать и порядок формирования начислений. Есть очень простая выкладка: на человека приходится столько же кв. м жилой недвижимости, сколько кв. м асфальта. Получается по 2 тыс. рублей на человека. Получается, что семья из трех человек получит на ремонт квартиры 6 тыс. рублей, на эти деньги они в лучшем случае новый унитаз себе в квартиру смогут установить. Квартиру уж точно не отремонтируют. А уж асфальт ремонтировать технологически намного труднее и затратнее.
Впрочем, путь на дальнюю перспективу понятен. Вопрос в том, как прожить ближайшие 10-15 лет. В этом плане перед нами стоят две грандиозные задачи. Первая - сохранить в приличном состоянии дорожную есть (если федеральная сеть находится в неплохом состоянии, то муниципальные дороги за пределами 3-4 богатых городов – это мрак). Вторая задача - сохранить игроков на рынке.
Ежегодно в США на дорожное строительство расходуется около 100 млрд долларов. Для того, чтобы выдержать минимальный объем производства, который позволяет содержать шлейф техники для сложных дорожных работ, по их понятиям одной компании требуется в районе 1 миллиарда долларов. То есть 100 млрд позволяют «выживать» сотне игроков. В то же время общий объем дорожного строительства в России, даже в самые благополучные годы, никогда не превышал 6 млрд. Классные дорожные машины, которые позволяют строить дороги высокой категории, стоит одних и тех же денег, независимо от того, говорим мы про Россию или США. Так сколько мы на 6 млрд можем реально держать боеспособных компаний, которые «заточены» на выполнение масштабных работ? На эти деньги сотня компаний точно не продержится. И это принципиальный вопрос, который на уровне государства нужно обсуждать.
А еще в России в части внедрения платных дорог пока накоплен слишком малый опыт. Всего 800 км платных дорог у нас на всю страну (через 3 года их будет уже 2 тыс).
Банки и риски
Я не вижу проблем с наличием кредитных ресурсов. Куда острее стоит вопрос рисков. Влезать в большие дорожные проекты в качестве кредитора, конечно, «заманчиво», но риски слишком высоки, хеджировать их при нынешнем законодательстве сложно. Необходимы мощные институциональные сдвиги, которые бы обеспечивали более комфортные условия для вложения средств российских банков в инфраструктурные проекты.
Иностранные кредиторы
Мне в Москве и Пекине приходилось беседовать с потенциальными китайскими инвесторами. Так вот, мнение китайского коллеги меня весьма огорчило. Китайский банкир, профессор, член правительства (не буду называть фамилию) мне заявил о том, что их страна с удовольствие прокредитует любые наши дорожные и жд стройки в любых масштабах, но с двумя условиями. Первое - заемщиком должно стать правительство РФ (то есть предлагается схема суверенного долга). Для них ситуация, когда заемщиком выступают госкомпании с непонятной субсидиальной ответственностью государства, не приемлема. В качестве второго условия он озвучил следующее: «Мы не американцы и не финансовые спекулянты, мы кредитуем вас на 10 млрд долларов, на эти деньги приходят наши лучшие специалисты, покупают лучшие материалы у поставщиков, у поставщиков, которых мы знаем, а дальше сдаем вам дорогу «под ключ». И в результате, у нас перед ними образуется госдолг. Они даже не рассматривают возможность привлечения российских подрядчиков.
ЦКАД
Ключевая проблема строительства Центральной кольцевой заключается в самой структуре объекта. Дело в том, что должные эффекты по трафику можно получить, когда у вас есть завершенный объект, а не локальный. Делая один участок, я понимаю, что имею дело с другими участками, которые делаю не я. То, что компания построила дорогу в пределах контракта – это хорошо, но все эти отдельные куски – это плохо. Подключается эффект масштаба. Все, что касается тарифов и трафиков – зависит не только от компании, которая строит, но и от всей обстановки в целом.
Александр Носов
Заместитель Председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»
О Госкомпании «Автодор»
Для государственной компании «Автодор» на самом приоритетном месте сегодня стоит масштабный проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В целом, у «Автодора» на сегодняшний день запущено более 15 инвестиционных проектов.
В европейских странах в сфере строительства инфраструктурных объектов уже сложились наработанные отраслевые практики. Путь их тоже был тернист, все государства в какой-то момент проходили через неудачные проекты или кризисы отрасли. Например, в 1973 году случился масштабный нефтяной кризис, который привел к резкому удорожанию цен на бензин во всем мире и последующему банкротству крупных международных компаний, в том числе строительных.
В России сейчас мы наблюдаем не самую благоприятную экономическую ситуацию. При этом не боимся реализовывать инвестиционные проекты на основе ГЧП. Во время кризиса 2008-2009 годов госкомпания заключила свои первые две концессии по строительству дорог к Шереметьеву и трассы М-4 «Дон». Сейчас, несмотря на продолжающийся кризис и сложные экономические условия, «Автодор» запускает и реализует важные инфраструктурные проекты, что говорит о высокой жизнеспособности нашего рынка и механизмов ГЧП.
К слову, сегодня частных компаний, готовых брать на себя обязательства по строительству линейно-протяженных объектов, можно пересчитать по пальцам. Примеры эти нужно всячески отмечать и поощрять. Что касается государства, то оно, в свою очередь, всегда оказывается в выигрыше, участвуя в таких проектах, – не только с точки зрения финансов, но и в политическом плане. Потому что дороги – это связь, экономика и движение бизнеса вперед.
О государственно-частном партнерстве
Правильное ГЧП должно быть сбалансированным. Проекты, в которых баланс перекручен в пользу государства – обречены. Это вопрос времени, когда подобный инвестпроект рухнет. И еще одна важная деталь. Ключевой принцип ГЧП – риском должна управлять та сторона, которая это может лучше сделать. Если государство взваливает риски на частную компанию, скорее всего, последняя не сможет с ними справиться, что приведет к краху проекта. А крах проекта, в свою очередь, нанесет колоссальный ущерб государству.
О Vinci
В сфере заключения концессионных соглашений в строительстве есть негласный эталон в области строительства РФ - французская компания Vinci.
Интересно, что за последние 15 лет компания Vinci гораздо больше заработала на капитализации, чем на доходах от строительства. Достигнуть такого результата можно только благодаря грамотному менеджменту. На финансовых рынках вообще нужно уметь правильно работать. У любой успешной компании есть грамотная финансовая политика. Кстати, следующим этапом становления цивилизованного финансового рынка в России должно стать формирование мощных финансовых команд в компаниях. Именно это позволит максимизировать все производственные эффекты.
Транспортные налоги – у нас и за рубежом
Если мы посмотрим на налоговую нагрузку в таких странах, как Швеция или Германия, то, наверное, жить нам в них не захочется. Все расходы на дорожное строительство в этих государствах перекрываются только за счет налоговых поступлений от населения.
Подход становится справедливым при наличие платных дорог лишь в том, случае, если платишь только за лучшую дорогу, в отличии от твоих соседей, у которых хороших дорог вовсе нет.
Банки и риски
У нас в стране банки вообще не готовы на себя брать риски. За рубежом это не так. В Испании, к примеру, в случае расторжения концессионных соглашений банки теряют порядка 5%. Это заставляет финансовые организации предпринимать как можно больше усилий, чтобы соглашения не расторгались. Именно поэтому банки в Европе изначально занимают активную позицию, в частности осуществляют строительный и инженерный контроль. У нас в России, к сожалению, к этому пока не пришли. Отечественный банковский сектор должен приближаться к проверенным стандартам.
В России по-прежнему очень дорогие деньги. Именно поэтому многие проекты так тяжело и долго продвигаются. Если смотреть на зарубежных коллег, в том же Китае и ставки ниже, и деньги предоставляются на более длительный срок.
Прогнозирование финансовых рисков в дорожном строительстве
Изначально мы импортировали западные модели прогнозирования финансовых рисков, типа «Сатурна». У нас со Скворцовым (Олег Скворцов - президент Российской ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций – редакция STROY.EXPERT) состоялся разговор еще в 2005 году. Я выразил сомнения тогда, что у нас в стране возможно применение западных моделей риск-менеджмента. Очень уж разные социально-экономические предпосылки: европейские страны в большинстве своем компактные, с большой плотностью населения, однородным социально-экономическим развитием, у нас же между Московской и Вологодской областями - чрезвычайный контраст. Все эти моменты нельзя не учитывать. Я смотрел социометрические западные модели, конечно, поведение – у нас и у них – разительно отличалось. При внедрении зарубежных моделей можно что-то использовать, но при этом важно создавать собственный продукт, адаптированный к российским условиям. К сожалению, таких разработчиков софта у нас в России пока не находится.
Сам математический аппарат у нас в стране, на мой взгляд, немного архаичный. Снова приведу европейский опыт. В банковском секторе развитых стран используются модели, которые позволяют ведущим игрокам рынка прогнозировать финансовые кризисы, применяется эвристика. В результате созданные модели с большой точностью позволяют предугадывать возможные события и риски. Если говорить про дорожную инфраструктуру России, такого инструментария у нас пока не придумали. Мешает два принципиальных момента: нет опыта и адаптированных к России программных комплексов.
О ЦКАДе
Главное, что решает этот масштабный во всех смыслах проект, - «расшивка» узких транспортных мест и снятие нагрузки с дорог вокруг Москвы. Сегодня много говорят о том, что строительству Центральной кольцевой автодороги сопутствуют экологические проблемы. Это далеко не так. Самый ощутимый ущерб окружающей среде наносят пробки. Скоростные дороги – самые чистые.
Сегодня активизировались недовольные строительством ЦКАД граждане. Всегда будут те, кто что-то теряет, но процесс развития необратим. Кроме этого, при принятии любого решения, нужно исходить из интересов большинства, а не отдельных лиц. В этом и заключается социальный подход.
Денис Анисимов
Заместитель генерального директора по финансовому развитию АО «ДСК «Автобан»
О роли банков
Сейчас в проекте по ЦКАД-3 работают два основных участника: финансирующая сторона и строящая. Есть еще компании, которые представляют дополнительные компетенции – банки.
Что сегодня происходит в секторе финансирования и с чем нужно пытаться бороться? На мой взгляд, требования к финансирующим организациям, которые предъявляет концедент на федеральном уровне, да и в регионах тоже, чересчур завышен. У нас в стране довольно много банков, которые готовы к вступлению в ГЧП или концессионные контракты. Когда государство выставляет требование «Национальный рейтинг минут один (или минус два)» – это означает, что в этой структуре мы увидим пять-шесть организаций, которые друг друга уже прекрасно знают, можно сказать сроднились между собой, и предъявляют единые требования к проекту. Подобная ситуация не позволяет потенциальным финансирующим организациям формировать компетенции внутри самых банков. А это очень важно, потому что фактически – основной ресурс – это люди. Необходимо, чтобы в этих банках была такая компетенция. Сейчас же она пока собрана в нескольких структурах. Другими словами, мы видим, как ограничен рынок.
Следующий момент связан с действующими финансовыми конгломератами (ВТБ, Сбербанк, Газпромбанк, Лидер и т.д.). Все эти организации не просто осознают отсутствие конкуренции, так еще и предъявляют весьма существенные требования. Вообще, стоит отметить, что в мировой практике редко встретишь «Пять систем защиты», которую внедрил у себя Сбербанк. Более того, вышеперечисленные организации еще и весьма неохотно синдицирует между собой кредиты. И подобная разобщенность – тоже проблема.
О защите иностранных инвестиций
Продолжая тему поиска финансирования, нельзя не упомянуть об иностранных инвестициях. Что необходимо сделать для того, чтобы иностранцы начали вкладывать средства в наши инфраструктурные проекты? Сформировать некие уровни защиты. Если РФ вкладывает в международные деривативы в валюте, то почему же мы в случае с иностранными инвесторами не хотим брать на себя валютные риски? Почему бы не сформировать бумаги, предоставить гарантии? Нужно понимать, что, если иностранный партнер ценен для проекта, его важно защищать. Так работают в Южной Америке, в Африке, в Турции. Когда у последних случился всплеск в соответствующем инфраструктурном направлении, турецкий банк активно защищал инвестиции иностранцев.
О кризисе подрядчиков
В настоящий момент наблюдается дефицит крупных подрядчиков, которые могли бы взять на себя риск, регламентированный в концессионном соглашении. Все упирается в 5 – 10 млрд на объект. В этой ситуации ты понимаешь свой прогресс строительства крупного объекта, понимаешь, что под этот прогресс можно взять определённый размер финансирования, но банки выставляют свои ограничения и не кредитуют дальнейшее развитие проекта. Для того, чтобы эту проблему решить, нужно двигаться по структуре гарантий в концессионных соглашениях конкурсной документации. К примеру, performance bond или гарантия на объект. Экономический смысл этой гарантии в том, что в случае расторжения по вине концессионера может быть организован новый конкурс.
Вторая проблема подрядчиков – отсутствие компетенций в составе концессии, умение правильно ориентироваться в расчете будущего трафика, понимать соответствующую нагрузку на объект. Не все строительные организации, которая до этого работали по ФЗ-44, сильны в экспертизе на эксплуатационной фазе. А параллельно еще нужно решать, кто будет платить за дорогу и как? К сожалению, сегодня практически нет методик расчета трафика не только на региональном, но и на федеральном уровне.
О ГЧП
Суть совместной работы с государством в том, что никто не должен стараться никого обмануть. Да, каждый приходит со своей переговорной позицией: у государства – своя, у концессионеров – своя. Конечно, все работаем с точки зрения защиты своих интересов и прибыли. Но баланс находится. Входить в столь крупные концессионные соглашения можно только, обладая накопленным потенциалом и колоссальным опытом работы на рынке. Если в добавок к этому приходишь с желанием загрузить своих сотрудников работой на долгие годы и заработать хорошую прибыль, а государство не перегибает палку по части контроля за рисками, не пытается снять с себя ответственность за определенные вещи, то все в конечном счете получается.
Николай Серегин
Председатель Совета директоров АО «ДСК «Автобан»
О взаимодействии «Автобана» и ГК «Автодор»
Компания «Автобан» сегодня проходит закономерный процесс в своем развитии - переход от строительной (подрядной) организации к формату инвестиционной компании. Меняется не только стиль бизнеса, но также наблюдается смена мировоззрения. Раньше, когда мы занимались только подрядными работами, все основывалось на схеме: «отработал, сдал объем – получил деньги». В схеме соинвестировании приходится учитывать риски и общую экономику проектов. Банковская же система совсем не желает рисковать, все риски перекладываются на строительные компании.
Если говорить про государственно-частное партнёрство, то инвестиционно-строительная компания, вроде нашей, сильнее других участников концессии подвержена влиянию внешних факторов. Однако другого пути мы для себя не видим: нужно постоянно искать в себе силы и принимать участие в соинвестировании инфраструктурных проектов. Главное требование к концессионерам – это колоссальный опыт и постоянно наращиваемый потенциал. А перспективы подобные проекты открывают перед крупными частными компаниями огромные, ведь речь идет о долгосрочных контрактах, из которых ни одна, ни другая сторона не может нарушить свои обязательства до окончания действия контракта.
Если бы не было Госкомпании «Автодор» (которая существует на рынке без малого 8 лет), до сих пор в России не строились бы высококатегорийные дороги с привлечение внебюджетных средств частных инвесторов. А как раз в таких условиях создаются скоростные дороги, обеспечивающие повышенный комфорт и безопасность, в том числе платные. За время работы компании мы «привязали» Юг, «привязали» Санкт-Петербург, скоро свяжем Центр и Восток, строится ЦКАД, Москву разгрузим в ближайшее время. Еще госкомпания создала все необходимые условия для продвижения самой возможности выполнения проектов ГЧП. Без этих правил мы не смогли бы работать. Да и в целом, без «замыкающего» звена «Автодора» компании, подобные нашей, были бы разметаны по всей стране и не комплексным дорожным строительством занимались, а только «латали дыры».