Кто финансирует дорожное строительство в России?
Тема недели
preview

STROY.EXPERT запускает серию материалов по теме дорожного строительства. Редакция портала решила начать с животрепещущей темы поиска инструментов для финансирования дорожной инфраструктуры. Как известно, из федерального бюджета на содержание, ремонт и строительство новых дорог тратится в разы меньше, чем необходимо. Государство заинтересовано в привлечении частных инвестиций в этот сектор. Однако строители, заходя на этот рынок, встречаются со множеством проблем и рисков. Так за счет кого все-таки должны финансироваться строительство, ремонт и содержание российских дорог? На эту тему STROY.EXPERT провел Круглый стол, на который были приглашены ведущие эксперты отрасли.


Носов Александр Геннадьевич, заместитель Председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»

Блинкин Михаил Яковлевич, Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики

Серегин Николай Петрович, Председатель Совета директоров АО «ДСК «Автобан»

Анисимов Денис Борисович, заместитель генерального директора по финансовому развитию АО «ДСК «Автобан»


Александр Носов
Заместитель Председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»

О Госкомпании «Автодор»

Для государственной компании «Автодор» на самом приоритетном месте сегодня стоит масштабный проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В целом, у «Автодора» на сегодняшний день запущено более 15 инвестиционных проектов.

В европейских странах в сфере строительства инфраструктурных объектов уже сложились наработанные отраслевые практики. Путь их тоже был тернист, все государства в какой-то момент проходили через неудачные проекты или кризисы отрасли. Например, в 1973 году случился масштабный нефтяной кризис, который привел к резкому удорожанию цен на бензин во всем мире и последующему банкротству крупных международных компаний, в том числе строительных.

В России сейчас мы наблюдаем не самую благоприятную экономическую ситуацию. При этом не боимся реализовывать инвестиционные проекты на основе ГЧП. Во время кризиса 2008-2009 годов госкомпания заключила свои первые две концессии по строительству дорог к Шереметьеву и трассы М-4 «Дон». Сейчас, несмотря на продолжающийся кризис и сложные экономические условия, «Автодор» запускает и реализует важные инфраструктурные проекты, что говорит о высокой жизнеспособности нашего рынка и механизмов ГЧП.

К слову, сегодня частных компаний, готовых брать на себя обязательства по строительству линейно-протяженных объектов, можно пересчитать по пальцам. Примеры эти нужно всячески отмечать и поощрять. Что касается государства, то оно, в свою очередь, всегда оказывается в выигрыше, участвуя в таких проектах, – не только с точки зрения финансов, но и в политическом плане. Потому что дороги – это связь, экономика и движение бизнеса вперед.

О государственно-частном партнерстве

Правильное ГЧП должно быть сбалансированным. Проекты, в которых баланс перекручен в пользу государства – обречены. Это вопрос времени, когда подобный инвестпроект рухнет. И еще одна важная деталь. Ключевой принцип ГЧП – риском должна управлять та сторона, которая это может лучше сделать. Если государство взваливает риски на частную компанию, скорее всего, последняя не сможет с ними справиться, что приведет к краху проекта. А крах проекта, в свою очередь, нанесет колоссальный ущерб государству.

Поэтому в идеале цель государства - создавать условия для устойчивого долгосрочного сотрудничества с участниками концессии, чтобы частный партнер ни в коем случае не обанкротился. К сожалению, не все в России это еще понимают, пытаясь «отжимать свое». Впрочем, речь не идет о государственном подходе, скорее о так называемых псевдогосударственных интересах, которые в итоге приводят к системным негативным последствиям и банкротству проектов.

О Vinci

В сфере заключения концессионных соглашений в строительстве есть негласный эталон в области строительства РФ - французская компания Vinci.

Справка: Vinci – французская строительная компания, занимает I место в мире по обороту среди строительных компаний. Компания владеет 50% Северо-западной концессионной компании (СЗКК), которая является концессионером строительства платной трассы «Москва-Санкт-Петербург».

Интересно, что за последние 15 лет компания Vinci гораздо больше заработала на капитализации, чем на доходах от строительства. Достигнуть такого результата можно только благодаря грамотному менеджменту. На финансовых рынках вообще нужно уметь правильно работать. У любой успешной компании есть грамотная финансовая политика. Кстати, следующим этапом становления цивилизованного финансового рынка в России должно стать формирование мощных финансовых команд в компаниях. Именно это позволит максимизировать все производственные эффекты.

Транспортные налоги – у нас и за рубежом

Если мы посмотрим на налоговую нагрузку в таких странах, как Швеция или Германия, то, наверное, жить нам в них не захочется. Все расходы на дорожное строительство в этих государствах перекрываются только за счет налоговых поступлений от населения.

Применение акцизов - механизм хоть и справедливый, но есть один нюанс: акциз учитывает расстояние, которое проехал автомобилист, но не берет во внимание качество дороги. Одно дело ехать по сельской гравийной дороге, совсем другое – по автобану, единица километра которого стоит в разы дороже. Например, в Москве качественные дороги уже появились, а в Сибири - нет, при этом за дороги должны платить все одинаково. Где же тут справедливость?

Подход становится справедливым при наличие платных дорог лишь в том, случае, если платишь только за лучшую дорогу, в отличии от твоих соседей, у которых хороших дорог вовсе нет.

Банки и риски

У нас в стране банки вообще не готовы на себя брать риски. За рубежом это не так. В Испании, к примеру, в случае расторжения концессионных соглашений банки теряют порядка 5%. Это заставляет финансовые организации предпринимать как можно больше усилий, чтобы соглашения не расторгались. Именно поэтому банки в Европе изначально занимают активную позицию, в частности осуществляют строительный и инженерный контроль. У нас в России, к сожалению, к этому пока не пришли. Отечественный банковский сектор должен приближаться к проверенным стандартам.

В России по-прежнему очень дорогие деньги. Именно поэтому многие проекты так тяжело и долго продвигаются. Если смотреть на зарубежных коллег, в том же Китае и ставки ниже, и деньги предоставляются на более длительный срок.

Прогнозирование финансовых рисков в дорожном строительстве

Изначально мы импортировали западные модели прогнозирования финансовых рисков, типа «Сатурна». У нас со Скворцовым (Олег Скворцов - президент Российской ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций – редакция STROY.EXPERT) состоялся разговор еще в 2005 году. Я выразил сомнения тогда, что у нас в стране возможно применение западных моделей риск-менеджмента. Очень уж разные социально-экономические предпосылки: европейские страны в большинстве своем компактные, с большой плотностью населения, однородным социально-экономическим развитием, у нас же между Московской и Вологодской областями - чрезвычайный контраст. Все эти моменты нельзя не учитывать. Я смотрел социометрические западные модели, конечно, поведение – у нас и у них – разительно отличалось. При внедрении зарубежных моделей можно что-то использовать, но при этом важно создавать собственный продукт, адаптированный к российским условиям. К сожалению, таких разработчиков софта у нас в России пока не находится.

Сам математический аппарат у нас в стране, на мой взгляд, немного архаичный. Снова приведу европейский опыт. В банковском секторе развитых стран используются модели, которые позволяют ведущим игрокам рынка прогнозировать финансовые кризисы, применяется эвристика. В результате созданные модели с большой точностью позволяют предугадывать возможные события и риски. Если говорить про дорожную инфраструктуру России, такого инструментария у нас пока не придумали. Мешает два принципиальных момента: нет опыта и адаптированных к России программных комплексов.

О ЦКАДе

Главное, что решает этот масштабный во всех смыслах проект, - «расшивка» узких транспортных мест и снятие нагрузки с дорог вокруг Москвы. Сегодня много говорят о том, что строительству Центральной кольцевой автодороги сопутствуют экологические проблемы. Это далеко не так. Самый ощутимый ущерб окружающей среде наносят пробки. Скоростные дороги – самые чистые.

Реализуя проект ЦКАД, мы следуем цели – разгрузить трафик в центральной части и сделать дороги более скоростными и проходимыми. Что касается информационного шума в сети по поводу строительства ЦКАД, я так скажу: все новое всегда приходит в муках. Когда в начале прошлого столетия началась массовая автомобилизация, забастовали извозчики.

Сегодня активизировались недовольные строительством ЦКАД граждане. Всегда будут те, кто что-то теряет, но процесс развития необратим. Кроме этого, при принятии любого решения, нужно исходить из интересов большинства, а не отдельных лиц. В этом и заключается социальный подход.

Прошедшие темы
ФЗ-218: от «долевки» к банковскому финансированию06 ноября - 12 ноября, 2017
Строительство в Крыму: от Керченского моста к квадратному метру в Севастополе30 октября - 05 ноября, 2017
От 150 и выше: пожарная безопасность на высоте23 октября - 29 октября, 2017
Дороги в России: безопасные, долговечные, качественные, твои…16 октября - 22 октября, 2017
Своды правил на высоте: что даст толчок высотному строительству?09 октября - 15 октября, 2017
Как не превратить типовую застройку в жилые гетто?02 октября - 08 октября, 2017
Кто заплатит за безопасный лифт?25 сентября - 01 октября, 2017
СРО по осени считают: что ждет отрасль после 1 октября?18 сентября - 24 сентября, 2017
Smart house: автоматизируй это, или Новая матрица домашней реальности11 сентября - 17 сентября, 2017
Проблемы повышения энергоэффективности котельного оборудования04 сентября - 10 сентября, 2017
Концессионный удар: решит ли ГЧП проблему с износом ЖКХ28 августа - 03 сентября, 2017
Ипотека-2017: ставки вниз21 августа - 27 августа, 2017
Стройиндустрия 4.0: о перспективах нетипичных технологий14 августа - 20 августа, 2017
Компфондом единым: о последствиях для застройщиков, банков, потребителей07 августа - 13 августа, 2017
Силикатные изделия – материалы будущего?31 июля - 06 августа, 2017
Финансирование строительной отрасли: источники, проблемы, перспективы24 июля - 30 июля, 2017
Металлургия и строительство: нетрадиционные решения17 июля - 23 июля, 2017
Цемент в России-2017: проблемы и перспективы10 июля - 16 июля, 2017
Реформа ценообразования в строительстве: эксперты о запуске ФГИС03 июля - 09 июля, 2017
Керамические материалы в строительстве: проблематика и перспективы26 июня - 02 июля, 2017
Stroy.Expert
58,46 69,18