Роман Старовойт: Технология «СПАС» увеличивает срок службы дорожного покрытия на 20–30%

Роман Старовойт Руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ

15 октября представители дорожной отрасли отпраздновали свой профессиональный праздник. В нашей стране дорожная отрасль по-прежнему остается одной из проблемных сфер, во многом из-за несовершенства нормативной базы, отсутствия инновационных подходов в строительстве и низкого качества строительных материалов. Задача государства, профильных ведомств и участников рынка – превратить ее в новаторскую, передовую сферу экономики, чтобы она послужила мощным локомотивом развития всей страны. Не последнюю роль в этом процессе играет Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ, сотрудники которого активно занимаются вопросами усовершенствования нормативной базы, разработкой стандартов, ГОСТов, решения вопросов ценообразования в дорожном строительстве, а также внедрением инновационных материалов и технологий. STROY.EXPERT публикует интервью Романа Старовойта, руководителя Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, которое он предоставил в рамках Международной специализированной выставки-форума ДОРОГАЭКСПО-2017: о возможности снижения стоимости стройматериалов для дорожного строительства, качественных и безопасных дорогах, строительстве двухуровневых переездов и получении региональных дорог статуса федеральных.


Пару лет назад в Росавтодоре активно обсуждали различные способы снижения стоимости строительства дорог. В частности, говорили о двух главных факторах, влияющих на этот показатель: выделение земель и стоимость строительных материалов. Решением первого вопроса стало принятие федерального закона, который значительно упростил процедуру строительства линейных объектов. Решить второй вопрос, связанный со снижением стоимости стройматериалов, оказался сложнее. Какой экономии удалось достичь за последние два года по двум этим направлениям?

Действительно, решения, которые позволяют снизить стоимость 1 км федеральных автодорог носят комплексный характер. И сегодняшний день цифры говорят о том, что в сравнение с автомобильными дорогами Северной Америки, Германии и Франции, стоимость 1 км федеральной трассы в России ниже в 1,5-2 раза. По стоимости 1 км мы приближаемся к показателям КНР. К слову, опыт этой страны мы сейчас активно изучаем.

Если говорить по выкупу земли и подготовке участков, законодательство в последние годы сильно изменилось. Сегодня у заказчика, а также у федеральных и региональных дорожников, появилась возможность выделять этот вид работ в отдельную конкурсную процедуру. Ранее подрядчик был вынужден мобилизовывать свою технику и людей на конкретный участок, а затем долго ждать, пока будут решены вопросы земельно-имущественного характера и подведены все коммуникации. Сегодня нам по-прежнему приходится взаимодействовать с монополистами для решения вышеуказанных задач (и это занимает длительное время), однако, разбив процедуру на два отдельных лота, мы добились значительного упрощения и минимизации затрат строителей.

Одним из положительных моментов в рамках реализации стратегии снижения стоимости строительства дорог стало внедрение системы проектирования асфальтобетонной смеси «СПАС» (аналог американской системы Superpave). Создание этой технологии было направлено на то, чтобы максимально расширить рамки применения местных материалов, тем самым снизив стоимость строительства. Кроме этого, технология «СПАС» позволяет увеличить срок службы дорожного покрытия на 20–30%.

По данной технологии, к примеру, полностью спроектирована автодорога - подход к Керченскому мосту, в строительстве которого мы применяем местные каменные и инертные материалы. Методы, которые используются при строительстве дороги-подхода к Керченскому мосту (протяженностью 42 км), а также семи искусственных сооружений, позволили нам существенно снизить стоимость. Сегодня 1 км этой дороги сегодня обходится чуть более 230 млн рублей. При этом, речь идет о высокотехнологичной дороге первой технической категории, с осевыми барьерными ограждениями, полностью освещенная, имеющая четыре полосы движения (по две на каждую сторону). Если мы посмотрим аналогичные дороги, которые проектировались до внедрения системы «СПАС», то увидим, что стоимость их была существенно выше.

Принятие программы взаимодействия с подведомственными учреждениями при проектировании того или иного объекта также сыграло свою роль в снижении стоимости 1 км дорог. На сегодняшний день у нас насчитывается 35 подведомственных учреждения - от Калининграда до Магадана - которые объявляют торги на проектирование объектов, принимают эту работу, направляют соответствующие проекты в Главгосэкспертизу (где проводится экспертиза не только технических решений, но и оценка всей сметной стоимости). После этого проект выходит уже с ценой, по которой выставляется на торги. Мы установили одно правило: при стоимости объекта свыше 1 млрд рублей, прежде, чем проект будет направлен в Главгосэкспертизу, он будет подвергаться независимому аудиту на площадке центрального аппарата в Москве. Это необходимый этап, так как при реализации объектов в регионах нам часто приходится сталкивались с тем, что разработчики не могут объяснить, почему в проекте применяются те или иные выемки или почему строится именно такое количество развязок. Только использование практики независимого аудита позволило нам снизить стоимость проектов на 20%.

Хочется отметить, что качество формирования первоначальной цены у нас сейчас одно из самых лучших в стране. Нам часто ставят в укор, что в ходе конкурсных процедур подрядчики совсем ненамного снижают заявленную стоимость – в среднем на 4-5%. Однако стоит учитывать, происходит это потому, что мы качественно прорабатываем вопрос установления конкурсной цены. Мое мнение, если на торгах произошло снижение на 20-30%, это повод задуматься: либо заказчик сформировал стоимость проекта, заложив туда существенный люфт, либо не была должным образом проработана проектная документация, либо подрядчик готов войти в проект ниже себестоимости (что также должно настораживать).

Волгоградские дороги долгое время считались одними из самых худших в России. Сейчас регион получил деньги по программе «Безопасные и качественные дороги». Как вы оцениваете успех реализации этой программы в регионе?

Состояние региональных автомобильных дорог не в последнюю очередь зависят от качества работы региональной и муниципальной власти. Зачастую же этой вопрос оказывается еще шире и заключается во взаимодействии муниципалитета со столицей региона или областью. Примеров того, что губернатор или глава республики не может найти возможность конструктивного взаимодействия с мэром столицы, к сожалению, у нас немало. Зачастую именно жители городов, в которых мэр не умеет договориться с руководителем региона, вынуждены, каждый день выезжать на разбитые дороги и видеть результаты плохого взаимодействия властей.

Насколько я знаю, в Волгоградской области на сегодняшний день сформирована высокопрофессиональная команда. Когда пришел Андрей Бочаров (губернатор Волгоградской области – ред.), он сразу же обратился в Минтранс РФ и к нам за методической помощью в решении сложившихся дорожных проблем. Мы помогли установить основные приоритеты в дальнейшей деятельности, он услышал наши предложения и сформировал команду, с которой у нас сейчас очень плотно идет взаимодействие. К сожалению, в Волгограде сейчас для приведения в порядок многих объектов дорожного строительства приходится прикладывать больше усилий, чем в любом другом регионе. Но и эту ситуацию постепенно удается переломить. Совместно с руководством региона мы прорабатываем перспективны новых совместных проектов. Одним из масштабных проектов станет обход Волгограда. Сейчас там нет дороги, которая бы отвела в сторону транзитный транспорт, поэтому уличная сеть Волгограда вынуждена принимать все эти тяжеловесные фуры.

Недавно в одном из интервью руководитель цементного завода, расположенного в Сибири, отметил, что проблема со спросом на их продукцию во многом связана со стереотипом, что бетонные дороги в разы дороже дорог с асфальтовым покрытием. Между тем, дороги из бетона намного долговечнее и экологичнее. Как вы относитесь к этому мнению, и обсуждается ли сегодня вопрос расширения применения цементной продукции в дорожном строительстве?

На сегодняшний день порядка 1,5 тыс. км федеральной дорожной сети строится из цементобетона. До 2019 года запланированы к реализации несколько проектов полностью цементобетонных дорог: это шесть трасс в Хабаровском крае, Новосибирской области и в Волгоградской области.

Мы изучаем мировой опыт в этом направлении. Я общался по этому вопросу и с американскими коллегами, и с коллегами из Германии. Сегодня нет однозначного ответа, какая дорога лучше: из асфальтобетона или цементобетона. Применение того или иного материала завит от самых разных факторов: дорожно-климатических зон, наличия самого материала в максимальной доступности, его стоимости, доступа к высокопрофессиональным подрядчикам, которые умеют работать с тем или иным материалом. Мы не отказываемся ни от одной, ни от другой технологии. Совершенно очевидно, что дорога из цементобетона имеет значительно более долгий срок службы. Но есть и минусы: более высокая первоначальная стоимость на этапе строительства, например, а, самое главное, высокая стоимость работ по капитальному ремонту. По большому счету, когда речь идет о цементобетонной дороге, в случае возникновения необходимости ремонта приходится полностью разрушать покрытие и строить заново (сейчас мы этим и занимаемся на трассах, которые были построены в 70-х годах и на сегодняшний день фактически рассыпались).

Кроме этого, в стране не так много подрядчиков, которые готовы и умеют работать с цементом. Здесь нам постоянно приходится вести борьбу за качество и ровность дорог из этого материала. При этом, если сравнить наши дороги, которые выполняются из бетона, и аналоги в Китае, - это небо и земля, поскольку там требования по ровности цементобетонных дорог в разы выше. Хорошей иллюстрацией к той проблеме, о которой я говорю, может служить дублер Курортного проспекта из Адлера в сторону 8-ого тоннеля. Напомню, по нашему законодательству и требованиям горючести применяемых материалов, в тоннелях дорога должна строится только из цементобетона. По ходу движения между туннелями там меняется и ровность дорожного полотна: так, первые тоннели напоминают «стиральную доску», настолько они плохо выровнены, к 8-му тоннелю подрядчика уже «отдрессировали» и совместными усилиями вышли на нужное качество покрытия – дорога там значительно ровнее.

Если же говорить о расширении использования цемента в отрасли дорожного строительства, то кроме применения непосредственно в дорожном покрытии, мы активно используем цемент и в качестве вяжущего при осуществлении работ по ресайклингу. Это, к слову, самое простое вяжущее, которое может вводиться для стабилизации основания дороги (4% цемента вводится, перемешивается, уплотняется, и мы получаем основание, на которое уже укладываются верхние слои асфальтобетона). Кроме этого, цемент используется для строительства искусственных сооружений: мостов, развязок и так далее. Так что сфер применения для цемента в дорожном строительстве сегодня достаточно много.

Нет ли проблем с пробуксовок в развертывании системы автоматического весогабаритного контроля на федеральных трассах?

На прошлой неделе у нас состоялось выездное всероссийское совещание с новым руководством ГИБДД. Мы с Михаилом Черниковым (глава ГИБДД России – ред.) выезжали в Вологодскую область, где обсуждали вопросы весогабаритного контроля на пункте автоматического контроля на федеральных дорогах. На сегодняшний день развернуто более 20 таких пунктов, за которые отвечает Росавтодор – все они работают в тестовом режиме. Еще три пункта, расположенные в Вологорской области, в боевом режиме действуют уже год - с 1 октября 2016 года. В ходе совещания мы продемонстрировали коллегам из ГИБДД, как работает этот комплекс. Также в рамках мероприятия были представлены материалы по правоприменению автоматического весогабаритного контроля. В результате пришли к выводу, что необходимо разворачивать весогабаритный контроль как в автоматическом режиме, так и в передвижном – одно без другого работать не может. На сегодняшний день Федеральное дорожное агентство продолжает строить такие комплексы. Все вопросы взаимодействия мы обсуждали с ГИБДД и Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения (ЦАФАП) ГИБДД готов оформлять эту практику.

После того, как ввели в боевую эксплуатацию три комплекса в Вологодской области, было обнаружено, что более 40% грузовых автомобилей проходят с нарушениями весогабаритных параметров. Было взыскано порядка 150 млн рублей в виде штрафов, в результате сегодня всего лишь 4% грузовых ТС идет с нарушениями весогабаритов. По количеству нарушений мы фактически достигли уровня Германии, наш пользователь привыкает, что установленные требования необходимо соблюдать (иначе придется платить из собственного кармана).

Недавно глава Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев предложил создать программу по железнодорожным переездам – на строительство двухуровневых путеводов может быть выделено до 20 млрд рублей. Есть ли планы предоставлять деньги регионам для того, чтобы они могли строить переезды в местах интенсивного движения, в рамках ГЧП? Могут ли быть построены двухуровневые переезды уже в следующем году и где?

Действительно, случившееся в начале октября трагическое ДТП (6 октября произошло ДТП с участием автобуса и поезда во Владимирской области, унесшее жизни 16 человек – ред.) заставило вынести вопрос с многоуровневыми переездами на площадке Госдумы РФ, и Минтранса РФ.

Даже на федеральных автомобильных дорогах у нас продолжают оставаться небезопасные железнодорожные переезды. Еще не на всех федеральных трассах они устранены, но, в зависимости от категории автодороги, при выполнении работ по ремонту или реконструкции, мы все-таки стараемся проектировать многоуровневые развязки и устранять одноуровневые железнодорожные переезды. В России таких переездов еще порядка 100, например, переезд в Сочи, который начинается сразу после Адлерского кольца, там всегда скапливается пробка. На первый взгляд, это улично-дорожная сеть, но речь идет именно о железнодорожном переезде и мы до сих пор не можем добиться у региональных властей его ликвидации. Я считаю, для решения этих проблем нужно ликвидировать малоиспользуемые переезды, а там, где отмечается интенсивное движение – наоборот, строить развязки.

Если говорить по региональным дорогам, хороший пример – Рязанская область. Несколько лет назад там на принципах ГЧП реализовали региональный проект. За 4 года инвестор вернул себе все вложенные средства. Так что программа прекрасно работает даже без федеральной поддержки. Сейчас совместно с РЖД формируется соответствующая программа по строительству переездов.

Могли бы подробнее рассказать о программе перевода региональных дорог в федеральные - для чего это делается? Какой практический эффект это может иметь?

На сегодняшний момент у нас имеется большое количество обращений от федеральных властей с предложениями изменить статус автодороги - с регионального на федеральный. Их скопилось достаточно много. Причем процедура изменения статуса доступна как в одну, так и в другую сторону: есть трассы, которые числятся как федеральные, но должны быть преобразованы в региональные, и наоборот. Например, Курортный проспект в Сочи после того, как мы построили дублер, стал частью улично-дорожной сети города и по сути уже перестал быть федеральной трассой. Проанализировав все представленные предложения на имеющейся дорожной сети, мы разработали программу «Изменения статуса автодорог и их развития» до 2036 года, который представили в Минтранс РФ. Министр Максим Соколов лично рассматривал эту программу, нами были получены замечания и предложения, надо которыми мы работаем совместно с профильным департаментом. К слову, соответствие дороги федеральному или региональному уровню четко прописано в постановлении правительства РФ. Там перечислены все критерии. Когда к нам обращается регион, мы, в первую очередь, анализируем запрос на соответствие его соответствующим положениям из постановления правительства РФ, потом уже рассматриваем аспекты, связанные с финансированием.

Очевиден факт, что федеральный дорожный фонд наполняется стабильней и в больших объемах, чем региональные фонды. Между тем, состояние региональных дорог, которое мы сегодня наблюдаем, напрямую зависит от финансирования. В среднем по стране, по данным ассоциации РАДОР, региональные дороги финансируются лишь на 13% (от требуемых нормативов). На эти деньги коллеги в регионах имеют возможность только «латать» имеющиеся дыры в дороге. Конечно, им выгоднее сбросить бремя ответственности по определенным трассам на госбюджет. Но и здесь мы стараемся подходить, чтобы впоследствии не попасть в ситуацию, когда федеральные трассы окажутся в еще более худшем состоянии, чем сейчас. Напомню, в следующем году мы должны привести 100% дорог к нормативному уровню.

Всего в 2017 году в статус федеральных перевели 15 региональных дорог протяженностью около 370 км, в том числе в Красноярском, Приморском краях, Ленинградской и Тульской областях, Карелии, Мордовии и ХМАО. В 2018-2019 годах федеральный статус также могут получить участки автодорог Белгород-Павловск, Санкт-Петербург-Архангельск, обходы Читы, Шацка, северный обход Сургута, трасса Грозный-Кизляр.

На пользователях изменения статуса дорог никак не отразится. Задача властей как раз и заключается в том, чтобы потребитель не увидел границ между городской, региональной и федеральной дорогой.

Москва, Центральный федеральный округ

Читайте также

Павел Бруссер
Начальник Департамента инфраструктурных проектов и ГЧП Газпромбанка, к.э.н.

Марат Хуснуллин
Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства

25 октября

Роман Старовойт
Руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ

19 октября
Stroy.Expert
59,01 69,40