Минтранс

Новый терминал аэропорта «Симферополь» будет открыт ориентировочно через 3-4 месяца. Об этом на торжественной церемонии завершения работ по закрытию теплового контура здания нового терминала сообщил министр транспорта России Максим Соколов.

---

«С закрытием теплового контура терминала можно сказать, что мы выходим на финишную прямую, и нет никаких сомнений, что через несколько месяцев, уже к началу курортного сезона, этот замечательный терминал примет первых пассажиров. И сюда будут переведены абсолютно все рейсы (в перспективе международные) из уже становящегося старым терминала «Симферополя», — сказал министр.

Максим Соколов уточнил, что новый терминал станет достойными воротами всего полуострова и «визитной карточкой столицы Республики Симферополя».

Спрятать

Взлетно-посадочная полоса аэропорта Хабаровск (Новый) - самого крупного на Дальнем востоке хаба - будет достроена и сдана в установленные сроки, в 2019 году. Об этом заявил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.

---

«Взлетно-посадочная полоса строится по государственной программе РФ, и она будет сдана в установленные сроки. Там не хватало денег. Действительно, деньги забрали, Юрию Петровичу Трутневу пришлось обращаться лично к президенту РФ Владимиру Путину, который в течение трех дней вернул эти деньги назад в Хабаровский край», — сказал Шпорт.

Напомним, ранее стало известно, что полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев выступил с критикой в адрес Минтранса РФ за срывы сроков программы по реконструкции аэропортов на Дальнем Востоке.

По словам Шпорта, освновные работы по аэропорту Хабаровск (Новый) завершатся в 2018 году, сдача запланировано на 2019 год.

Спрятать

В Минтрансе РФ признают, что в федеральном бюджете не заложены средства на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва — Казань». Об этом сообщил глава министерства Максим Соколов ходе пленарного заседания форума «Транспорт России». Объем инвестиций оценивается экспертами в 1,3-1,5 трлн рублей.

---

«Почему мы пока не можем приступить к этому проекту? Потому что в бюджете не предусмотрено ни рубля. А поднять такую сумму и обеспечить окупаемость этого проекта для частных инвесторов — пока такую модель мы сформатировать не можем», — заявил Максим Соколов.

Построить могут только тестовый участок дороги в 35 км - от Орехово-Зуево до Владимира. Об этом сообщал ранее советник гендиректора РЖД Валентин Гапанович, передают российские СМИ. На данном участке может быть «обкатана» сертификация применяемых технологий и строительных материалов, которые необходимы для реализации требований по строительству ж/д магистрали, обеспечивающей движение составов со скоростью выше 200 км/ч.

Гапанович также отметил, что для реализации проекта сегодня необходимо «в опережающем порядке заняться его проектированием и строительством», пообещав выйти в ближайшее время с соответствующем предложением к руководству компании.

Спрятать

Генподрядчиком строительства четвертого моста через реку Объ в Новосибирске станет ДСК «Автобан».

---

Данное условие прописано в концессионном соглашении между правительством Новосибирской области и «Сибирской концессионной компанией». На этой неделе оно было подписано в рамках международной транспортной недели в Москве.

Напомним, ДСК «Автобан» является крупнейшим генподрядчиком дорожного строительства, работает в 15 регионах, имеет 16 филиалов по всей стране. В настоящий момент ведет строительство ЦКАД-3 и скоростной трассы Москва-Санкт-Петербург.

Четвертый мост через Обь соединит центральную часть Новосибирска с одним из самых оживленных районов на левом берегу. По проекту будут построены транспортные развязки на двух берегах реки и тоннели под железнодорожными путями. Мост обеспечит выходы на федеральные трассы «Байкал», Чуйский тракт и «Сибирь». Стоимость проекта — около 35 млрд рублей.

Федеральный бюджет должен выделить на строительные работы 26 млрд рублей, более 3 млрд рублей на подготовку площадки направит бюджет региона, остальное — средства концессионера.

Спрятать

ОАО «РЖД» опубликовало данные победителя в тендере на строительство железнодорожных подъездом к мосту, который свяжет Тамань и Крымский полуостров. Договор будет заключен с ООО «УК «ТЮС» («Трансюжстрой»), следует из материалов на портале государственных закупок.

---

Тендер на строительство было объявлен в ноябре. Стоимость работ оценивалась в 12, 68 млрд рублей. Сюда входит разработка рабочей документации и непосредственно возведение подходов к железнодорожному переходу.

Победителем признано ООО «УК «ТЮС» («Трансюжстрой»), которая должна будет закончить разработку всей рабочей документации до конца марта 2018 года, сами же работы завершить не позднее 31 декабря 2018 года.

Первый этап строительства включает реконструкцию станции «Вышестеблиевская», строительство участка железнодорожной линии станция «Вышестеблиевская» — станция «Тамань-Пассажирская», станции «Пассажирская», создание линии станция «Тамань-Пассажирская» — восточный вход транспортного перехода через Керченский пролив, а также подведение инженерных сетей и объектов внешнего электроснабжения.

ООО «УК «Трансюжстрой» специализируется на проектировании и строительстве железных и автомобильных дорог, объектов промышленного и гражданского назначения. Среди крупных железнодорожных проектов компании - участие в строительстве объектов транспортной инфраструктуры для Олимпиады-2014 в Сочи, в том числе железной дороги Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» и линии «Аэроэкспресс» Сочи-Адлер-Аэропорт «Сочи», участие в строительстве и реконструкции МКЖД и Большого кольца Московской железной дороги, БАМ-2.

Спрятать

Строительство моста на Сахалин – «Сахалин-материк» - может начаться в 2021 году, такое сообщение сегодня сделала пресс-служба правительства Сахалинской области.

---

«Строительство транспортного перехода, по расчетам железнодорожников, может начаться в 2021 году. Общая протяженность новой линии между материком и Сахалином составит около 600 км», — отмечается в сообщении пресс-службы.

Также там говорится о том, что этот вопрос обсуждался 4 декабря на совещании в областном правительстве, которое провел зампредседателя правительства РФ, полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев. В ходе совещания начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин сообщил, что в 2018 году «РЖД» собирается разработать технико-экономическое обоснование строительства транспортного перехода «Сахалин-материк». Далее компания планирует приступить к проектированию, которое, по предварительной оценке, может занять около 3 лет.

«Сейчас наша общая задача — провести серьезную подготовительную работу в рамках проекта. Понятно, что окончательное решение по строительству моста, с учетом множества факторов, может приниматься только на уровне президента Российской Федерации", — цитирует слова Трутнева пресс-служба.

По мнению губернатора региона Олега Кожемяко «создание перехода между Сахалином и материком поможет в полной мере раскрыть экономический потенциал островной экономики. За этим проектом стоят надежное транспортное сообщение области с континентальной частью страны и существенное увеличение поставок сюда грузов, ключевые вопросы доступности товаров и их стоимости — всего того, что в конечном итоге отражается на качестве жизни людей».

Напомним, проект строительства транспортного переход «Сахалин-Материк» предусматривает прокладку железнодорожной магистрали от станции Селихин на БАМе до сахалинской станции Ныш (585 км) с мостом через пролив Невельского (9 км с учетом подходов). Стоимость проекта, по предварительной оценке, может составить 386,6 млрд рублей с НДС (цены 2013 года).

Ранее министр транспорта РФ Максим Соколов отмечал, что проектирование транспортного перехода на Сахалин с материковой части РФ начнется в 2018 году. В инвестпрограмму РЖК на 2018 год РЖД уже заложены средства в размере 1 млрд рублей.

Спрятать

Построить автомобильную дорогу на Ольхоне планируют в 2019 году. В течение 2018 года будет подготовлен проект по реконструкции транспортного объекта.

---

В августе 2017 году президент России Владимир Путин заявил о том, что трассу нужно приводить в порядок. По данным регионального Минстроя посчитали, что на ремонт дороги от паромной переправы до поселка Хужир понадобится более 2 млрд рублей. Пресс-служба правительства Иркутской области сообщает, что трассу «Баяндай — Еланцы — Хужир» отремонтируют на участке с 153 по 159 километр, в этом месте дорогу покроют усовершенствованным асфальтобетонным покрытием. При этом будет учтено, что дорога находится в особой экологической зоне рядом с озером Байкал.

Проект ремонта дороги будет составлен в 2018 году, под эти цели будет выделено 3 млн рублей.

Спрятать

Глава Крыма Сергей Аксенов попросил российское правительство, в частности, Минтранс РФ, разобраться с отставанием от графика работ по обеспечению транспортной безопасности автомобильной дороги к Крымскому мосту.

---

На данный момент известно, что Минтранса РФ не получил заключение госэкспертизы на проект обеспечения транспортной безопасности в срок, об этом Аксенов написал в официальном письмо к вице-премьеру Дмитрию Козаку и главе Минтранса РФ Максиму Соколову. В Минтрансе говорят, что успеют обеспечить безопасность подхода к мосту.

В письме Аксенов ссылается на то, что по графику в августе должно было быть получено заключение госэкспертизы, но по факту только 20 июля был подготовлен проект договора на ее проведение, а на объекте не были начаты строительно-монтажные работы. Аксенов указывает, что это обстоятельство может сдвинуть начало подготовительных работ, перед которыми еще должны быть проведены конкурсы по определению субподрядчиков. В результате теперь предварительный срок завершения строительно-монтажных работ — июнь 2018 года, пишет глава Крыма. Но в соответствии с распоряжением правительства № 100-р работы по обеспечению транспортной безопасности автодорожной части должны быть завершены в апреле 2018 года.

Напомним, российское правительство в начале 2017 года назначило структуру Минтранса исполнителем работ по обеспечению транспортной безопасности моста через Керченский пролив и подходов к нему. Согласно распоряжению № 100-р от 26 января 2017 года, ведомственная охрана министерства должна была выполнить инженерные изыскания, спроектировать и построить объекты для обеспечения транспортной безопасности моста и подходов к нему, а также оснастить объекты инженерно-техническими системами и выполнить пусконаладочные работы. Заказчиками работ выступили структуры Росавтодора (Упрдор «Черноморье» и Упрдор «Тамань»), Росжелдор и Служба автомобильных дорог Республики Крым.

Спрятать

Стоимость проектирования транспортного перехода на Сахалин с материковой части РФ составит 1 млрд рублей, сообщил глава Минтранса Максим Соколов.

---

Средства на проектирование уже заложены в инвестиционную программу РЖД на 2018 года.

Проект предусматривает прокладку магистрали от станции Селихин на БАМе до островной станции Ныш (585 км) с мостом через пролив Невельского (9 км с учетом подходов). Планы по его реализации в такой конфигурации прописаны в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, стратегии социально экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года.

Ранее сообщалось, что в 2018-2020 гг. планирует направить на строительство железнодорожной линии с переходом на Сахалин 7 млрд рублей (в 2019 г. — 2,5 млрд руб., в 2020 г. — 3,5 млрд). При этом в компании отмечали, что объемы инвестиций могут быть уточнены после подготовки технико-экономического обоснования.

Предварительная стоимость проекта определена в 386,6 млрд рублей в ценах 2013 года. Как отмечали в РЖД, строительство линии позволило бы обеспечить «устойчивую транспортную доступность Сахалина», развивать на острове железнодорожное сообщение, развивать здесь портовые мощности.

Спрятать

Администрация Кемерово оценила проект строительства автомобильного моста через Томь мост, соединяющий Кировский район города с Центральным районом почти в 12 млрд рублей, сообщил глава города Илья Середюк.

---

Ранее местные власти отмечали, что в Кемерово назрела необходимость объездной дороги и нового моста через реку Томь, которая делит город пополам, так как сейчас федеральная трасса М-53 «Байкал» проходит через центр города.

Также в администрации города пояснили, что проект такого масштаба не может быть реализован без поддержки федеральных властей.

Илья Середюк прокомментировал, что схема транспортной инфраструктуры, разработанная в составе утвержденного генерального плана Кемерово, предусматривает до 2032 года строительство мостового перехода через Томь как один из вариантов выше или ниже по течению от существующего железнодорожного моста с выходом в Кировский район. Однако, по его словам, проектная документация на объект пока не разрабатывалась.

Он добавил, что в настоящий момент администрация города начала готовить технико-экономическое обоснование проекта нового моста через Томь, который потом представят министерству транспорта РФ и Федеральному дорожному агентству.

Спрятать

Проект строительства предполагает расширение Восточного обвода до четырех полос, возведение моста через реку Упу и путепровода через железную дорогу, сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Родион Дудник.

---

В настоящее время проект проходит госэкспертизу. Предполагается, что работы начнется в 2018 году.

По предварительным расчетам, стоимость работ составит 813 млн рублей. Средства будут выделены из федерального бюджета. Проект будет реализован с применением механизмов государственно-частного партнерства.

В настоящее время «Восточный обвод» дорога имеет две полосы. Предполагается, что активная застройка территорий около магистрали значительно повысит ее загруженность. Также у Минтранса есть планы о продлении дороги с последующим выходом на Московское шоссе и федеральную трассу «Крым».

Спрятать

На прошлой неделе стало известно о возможном запуске пригородных поездов через территорию Москвы и превращение их из радиальных в диаметральные маршруты. Такую возможность обсуждает правительство Москвы с ОАО «РЖД» и Минтрансом РФ. Планируется проложить 3-4 диаметра. Это позволит пассажирам перемещаться из одной точки столицы в другую за 25 минут. Если проект будет реализован, потребуются расходы на создание и перенос действующей инфраструктуры. О каком объеме инвестиций строительства и модернизации может идти речь? Этот вопрос редакция портала STROY.EXPERT задала Павлу Морякову, гендиректору ГК «Москабельмет».

---

Мэрия Москвы постоянно реализует проекты, направленные на развитие транспортной инфраструктуры. Только в 2017 году можно вспомнить несколько примеров этому – москвичи и гости столицы получили возможность передвигаться по МЦК, вне закона были объявлены маловместительные маршрутные такси.

Грядущий 2018 год может ознаменоваться еще одним революционным шагом, направленным на создание транспортной доступности отдаленных городских территорий, - столичные власти совместно с ОАО «РЖД» и Минтрансом РФ обсуждают вопрос о превращении пригородных радиальных маршрутов в диаметральные. Это значит, что электропоезда будут курсировать по городу, появятся сотни километров новых железнодорожных путей.

Как и любое начинание, касающееся миллионов граждан, строительство дополнительных железнодорожных магистралей на территории города вряд ли получит однозначную оценку. Достаточно вспомнить, что та же реконструкция центральных улиц столицы вызвала как позитивные, так и негативные отклики горожан и бизнес-сообщества.

Очевидно, что инициатива, направленная на улучшение транспортной инфраструктуры такого города, как Москва, большинством горожан будет восприниматься положительно. Тем более что имеется недавний опыт прокладки железнодорожных магистралей - строительство Московского центрального кольца. Возведение железнодорожных путей и строительство платформ не вызвало транспортного коллапса, большинство строительных работ проводилось в ночное время, когда в городе нет напряженного трафика. И граждане позитивно восприняли появление МЦК.

Сама идея превращения радиальных железнодорожных маршрутов в диаметральные с практической точки зрения очень интересная. Давайте оценим ее финансовую составляющую. Стоимость прокладки одного километра высоко-скоростной магистрали составляет более 1 млрд рублей или 10 тыс. рублей за сантиметр дороги.

Если учесть, что протяженность МКАДа составляет 110 км, МЦК – 54 км, можно говорить о том, что в среднем протяженность новых путей вряд ли составит менее 200-300 км (если появится 4-6 новых магистралей). Соответственно только на возведение ВСМ потребуется около 200-300 млрд рублей. Однако нужно учесть еще строительство наземных железнодорожных станций. При возведении МЦК правительство Москвы потратило 19 млрд руб. на строительство 31 станции кольца и интеграцию их со станциями метро. Соответственно, одна станция на новых ветках обойдется не менее 600 млн рублей. И это без учета переноса инфраструктуры или создания новых подъездных путей. Видится, что общее количество новых станций вряд ли будет менее 30. Соответственно, около 18 млрд рублей потребуется для создания платформ. А общий объем инвестиций с учетом подключения к действующему электроснабжению оценивается на уровне 200 – 330 млрд рублей. Напомню, на запуск МЦК было потрачено более 100 млрд руб. ОАО «РЖД» вложила 74 млрд рублй в строительство железнодорожной инфраструктуры, причем расходы выросли с предполагаемых 54 млрд руб до указанных выше сумм.

Много это или мало? Имеет ли право проект на существование? Конечно, запуск МЦК позволил разгрузить «забитую» кольцевую линию. Временные затраты москвичей, путешествующих на метро, сократились в среднем на 20 минут. МЦК пользуется заслуженной популярностью несмотря на то, что эксперты говорят, что вложения в его строительство не окупятся никогда. Очевидно, что если стоимость создания новых диаметральных жд маршрутов будет адекватной, то такое строительство, безусловно, можно считать оправданным.

Хочется также отметить, что любые инвестиции, улучшающие транспортную инфраструктуру, неминуемо отражаются и на развитии туризма. А если учесть, что Россия в 2018 году примет Чемпионат мира по футболу, можно надеяться, что после этого события туристические потоки в столицу России возрастут.

Спрятать

Проект объездной дороги вокруг Волгограда будет разработан в 2018 году, сообщил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

---

Глава Росавтодора отметил, что в регионе в нормативное состояние приведено 84 % автодорог.

По его словам, строительство объездной дороги вокруг Волгограда необходимо в связи с прогнозируемым увеличением интенсивности автомобильного трафика через Волгоградскую область. Увеличение транзитных потоков будет способствовать строительство мостового перехода через реку Самур в Дагестане на границе с Азербайджаном, завершается ликвидация грунтового разрыва в Калмыкии на автодороге, идущей от Волгограда в южном направлении, а также реконструкция автодороги Волгоград — Тамбов — Москва.

Губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров, в свою очередь, подчеркнул, что строительство объездной дороги вокруг Волгограда – это основной вопрос для региона.

«Задача очень сложная и решать её мы будем вместе с Минтрансом РФ и Росавтодором...через территорию региона планируется прохождение так называемого нового Шелкового пути из Китая», — подчеркнул Бочаров, добавив, что администрация Волгоградской области делает все возможное, чтобы ускорить процесс, в частности решает вопросы, связанные с землепользованием и передачей документации.

Губернатор также отметил, что с 2014 года, при поддержке Минтранса РФ и Росавтодора, в Волгоградской области проделана большая работа по развитию дорожной сети, которая превышает объемы за предыдущие два десятилетия. «Это касается реализации федерального проекта «Безопасные и качественные дороги», и развития дорожной сети Волгограда — строительства Нулевой рокадной, и модернизации трех существующих продольных магистралей», - подчеркнул он.

Спрятать

Компания РЖД подготовила проект второго этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба с 2018 до 2025 гг, стоимость работ оценивается в 493 млрд рублей, пишет газета «Ведомости».

---

В частности, по подсчетам РЖД, если грузопоток вырастет в сравнении с 2012 г. в 1,9 раза (до 172,8 млн т), то модернизация потребует 493 млрд руб. (это базовый сценарий), а если перевозки вырастут в 2,2 раза, до 184,8 млн т, инвестиции оцениваются в 652,3 млрд руб. При этом в компании подчеркнули, что окончательной оценки экономической эффективности проекта пока нет.

Вопрос об источниках финансирования также остается открытым. Как сообщили в Минтрансе, РЖД в этом проекте пока не рассчитывает на господдержку.

«Если правительство утвердит долгосрочную программу развития РЖД до 2025 г. и предложения о долгосрочной индексации тарифа по формуле «инфляция минус» на 10 лет, то собственных средств ей должно хватить», - цитирует газета источник, близкий к РЖД.

Пока финансирование для проекта предусмотрено только из средств фонда национального благосостояния – в августе 2017 г. президент Владимир Путин поручил в целом выделить на проект до 2019 г. 150 млрд руб.

Уточняется, что в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба, которая будет проходить в несколько этапов, предполагается развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, увеличение пропускной способности западного БАМа и других участков с ограниченной пропускной способностью.

Спрятать

15 октября представители дорожной отрасли отпраздновали свой профессиональный праздник. В нашей стране дорожная отрасль по-прежнему остается одной из проблемных сфер, во многом из-за несовершенства нормативной базы, отсутствия инновационных подходов в строительстве и низкого качества строительных материалов. Задача государства, профильных ведомств и участников рынка – превратить ее в новаторскую, передовую сферу экономики, чтобы она послужила мощным локомотивом развития всей страны. Не последнюю роль в этом процессе играет Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ, сотрудники которого активно занимаются вопросами усовершенствования нормативной базы, разработкой стандартов, ГОСТов, решения вопросов ценообразования в дорожном строительстве, а также внедрением инновационных материалов и технологий. STROY.EXPERT публикует интервью Романа Старовойта, руководителя Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, которое он предоставил в рамках Международной специализированной выставки-форума ДОРОГАЭКСПО-2017: о возможности снижения стоимости стройматериалов для дорожного строительства, качественных и безопасных дорогах, строительстве двухуровневых переездов и получении региональных дорог статуса федеральных.

---

Пару лет назад в Росавтодоре активно обсуждали различные способы снижения стоимости строительства дорог. В частности, говорили о двух главных факторах, влияющих на этот показатель: выделение земель и стоимость строительных материалов. Решением первого вопроса стало принятие федерального закона, который значительно упростил процедуру строительства линейных объектов. Решить второй вопрос, связанный со снижением стоимости стройматериалов, оказался сложнее. Какой экономии удалось достичь за последние два года по двум этим направлениям?

Действительно, решения, которые позволяют снизить стоимость 1 км федеральных автодорог носят комплексный характер. И сегодняшний день цифры говорят о том, что в сравнение с автомобильными дорогами Северной Америки, Германии и Франции, стоимость 1 км федеральной трассы в России ниже в 1,5-2 раза. По стоимости 1 км мы приближаемся к показателям КНР. К слову, опыт этой страны мы сейчас активно изучаем.

Если говорить по выкупу земли и подготовке участков, законодательство в последние годы сильно изменилось. Сегодня у заказчика, а также у федеральных и региональных дорожников, появилась возможность выделять этот вид работ в отдельную конкурсную процедуру. Ранее подрядчик был вынужден мобилизовывать свою технику и людей на конкретный участок, а затем долго ждать, пока будут решены вопросы земельно-имущественного характера и подведены все коммуникации. Сегодня нам по-прежнему приходится взаимодействовать с монополистами для решения вышеуказанных задач (и это занимает длительное время), однако, разбив процедуру на два отдельных лота, мы добились значительного упрощения и минимизации затрат строителей.

Одним из положительных моментов в рамках реализации стратегии снижения стоимости строительства дорог стало внедрение системы проектирования асфальтобетонной смеси «СПАС» (аналог американской системы Superpave). Создание этой технологии было направлено на то, чтобы максимально расширить рамки применения местных материалов, тем самым снизив стоимость строительства. Кроме этого, технология «СПАС» позволяет увеличить срок службы дорожного покрытия на 20–30%.

По данной технологии, к примеру, полностью спроектирована автодорога - подход к Керченскому мосту, в строительстве которого мы применяем местные каменные и инертные материалы. Методы, которые используются при строительстве дороги-подхода к Керченскому мосту (протяженностью 42 км), а также семи искусственных сооружений, позволили нам существенно снизить стоимость. Сегодня 1 км этой дороги сегодня обходится чуть более 230 млн рублей. При этом, речь идет о высокотехнологичной дороге первой технической категории, с осевыми барьерными ограждениями, полностью освещенная, имеющая четыре полосы движения (по две на каждую сторону). Если мы посмотрим аналогичные дороги, которые проектировались до внедрения системы «СПАС», то увидим, что стоимость их была существенно выше.

Принятие программы взаимодействия с подведомственными учреждениями при проектировании того или иного объекта также сыграло свою роль в снижении стоимости 1 км дорог. На сегодняшний день у нас насчитывается 35 подведомственных учреждения - от Калининграда до Магадана - которые объявляют торги на проектирование объектов, принимают эту работу, направляют соответствующие проекты в Главгосэкспертизу (где проводится экспертиза не только технических решений, но и оценка всей сметной стоимости). После этого проект выходит уже с ценой, по которой выставляется на торги. Мы установили одно правило: при стоимости объекта свыше 1 млрд рублей, прежде, чем проект будет направлен в Главгосэкспертизу, он будет подвергаться независимому аудиту на площадке центрального аппарата в Москве. Это необходимый этап, так как при реализации объектов в регионах нам часто приходится сталкивались с тем, что разработчики не могут объяснить, почему в проекте применяются те или иные выемки или почему строится именно такое количество развязок. Только использование практики независимого аудита позволило нам снизить стоимость проектов на 20%.

Хочется отметить, что качество формирования первоначальной цены у нас сейчас одно из самых лучших в стране. Нам часто ставят в укор, что в ходе конкурсных процедур подрядчики совсем ненамного снижают заявленную стоимость – в среднем на 4-5%. Однако стоит учитывать, происходит это потому, что мы качественно прорабатываем вопрос установления конкурсной цены. Мое мнение, если на торгах произошло снижение на 20-30%, это повод задуматься: либо заказчик сформировал стоимость проекта, заложив туда существенный люфт, либо не была должным образом проработана проектная документация, либо подрядчик готов войти в проект ниже себестоимости (что также должно настораживать).

Волгоградские дороги долгое время считались одними из самых худших в России. Сейчас регион получил деньги по программе «Безопасные и качественные дороги». Как вы оцениваете успех реализации этой программы в регионе?

Состояние региональных автомобильных дорог не в последнюю очередь зависят от качества работы региональной и муниципальной власти. Зачастую же этой вопрос оказывается еще шире и заключается во взаимодействии муниципалитета со столицей региона или областью. Примеров того, что губернатор или глава республики не может найти возможность конструктивного взаимодействия с мэром столицы, к сожалению, у нас немало. Зачастую именно жители городов, в которых мэр не умеет договориться с руководителем региона, вынуждены, каждый день выезжать на разбитые дороги и видеть результаты плохого взаимодействия властей.

Насколько я знаю, в Волгоградской области на сегодняшний день сформирована высокопрофессиональная команда. Когда пришел Андрей Бочаров (губернатор Волгоградской области – ред.), он сразу же обратился в Минтранс РФ и к нам за методической помощью в решении сложившихся дорожных проблем. Мы помогли установить основные приоритеты в дальнейшей деятельности, он услышал наши предложения и сформировал команду, с которой у нас сейчас очень плотно идет взаимодействие. К сожалению, в Волгограде сейчас для приведения в порядок многих объектов дорожного строительства приходится прикладывать больше усилий, чем в любом другом регионе. Но и эту ситуацию постепенно удается переломить. Совместно с руководством региона мы прорабатываем перспективны новых совместных проектов. Одним из масштабных проектов станет обход Волгограда. Сейчас там нет дороги, которая бы отвела в сторону транзитный транспорт, поэтому уличная сеть Волгограда вынуждена принимать все эти тяжеловесные фуры.

Недавно в одном из интервью руководитель цементного завода, расположенного в Сибири, отметил, что проблема со спросом на их продукцию во многом связана со стереотипом, что бетонные дороги в разы дороже дорог с асфальтовым покрытием. Между тем, дороги из бетона намного долговечнее и экологичнее. Как вы относитесь к этому мнению, и обсуждается ли сегодня вопрос расширения применения цементной продукции в дорожном строительстве?

На сегодняшний день порядка 1,5 тыс. км федеральной дорожной сети строится из цементобетона. До 2019 года запланированы к реализации несколько проектов полностью цементобетонных дорог: это шесть трасс в Хабаровском крае, Новосибирской области и в Волгоградской области.

Мы изучаем мировой опыт в этом направлении. Я общался по этому вопросу и с американскими коллегами, и с коллегами из Германии. Сегодня нет однозначного ответа, какая дорога лучше: из асфальтобетона или цементобетона. Применение того или иного материала завит от самых разных факторов: дорожно-климатических зон, наличия самого материала в максимальной доступности, его стоимости, доступа к высокопрофессиональным подрядчикам, которые умеют работать с тем или иным материалом. Мы не отказываемся ни от одной, ни от другой технологии. Совершенно очевидно, что дорога из цементобетона имеет значительно более долгий срок службы. Но есть и минусы: более высокая первоначальная стоимость на этапе строительства, например, а, самое главное, высокая стоимость работ по капитальному ремонту. По большому счету, когда речь идет о цементобетонной дороге, в случае возникновения необходимости ремонта приходится полностью разрушать покрытие и строить заново (сейчас мы этим и занимаемся на трассах, которые были построены в 70-х годах и на сегодняшний день фактически рассыпались).

Кроме этого, в стране не так много подрядчиков, которые готовы и умеют работать с цементом. Здесь нам постоянно приходится вести борьбу за качество и ровность дорог из этого материала. При этом, если сравнить наши дороги, которые выполняются из бетона, и аналоги в Китае, - это небо и земля, поскольку там требования по ровности цементобетонных дорог в разы выше. Хорошей иллюстрацией к той проблеме, о которой я говорю, может служить дублер Курортного проспекта из Адлера в сторону 8-ого тоннеля. Напомню, по нашему законодательству и требованиям горючести применяемых материалов, в тоннелях дорога должна строится только из цементобетона. По ходу движения между туннелями там меняется и ровность дорожного полотна: так, первые тоннели напоминают «стиральную доску», настолько они плохо выровнены, к 8-му тоннелю подрядчика уже «отдрессировали» и совместными усилиями вышли на нужное качество покрытия – дорога там значительно ровнее.

Если же говорить о расширении использования цемента в отрасли дорожного строительства, то кроме применения непосредственно в дорожном покрытии, мы активно используем цемент и в качестве вяжущего при осуществлении работ по ресайклингу. Это, к слову, самое простое вяжущее, которое может вводиться для стабилизации основания дороги (4% цемента вводится, перемешивается, уплотняется, и мы получаем основание, на которое уже укладываются верхние слои асфальтобетона). Кроме этого, цемент используется для строительства искусственных сооружений: мостов, развязок и так далее. Так что сфер применения для цемента в дорожном строительстве сегодня достаточно много.

Нет ли проблем с пробуксовок в развертывании системы автоматического весогабаритного контроля на федеральных трассах?

На прошлой неделе у нас состоялось выездное всероссийское совещание с новым руководством ГИБДД. Мы с Михаилом Черниковым (глава ГИБДД России – ред.) выезжали в Вологодскую область, где обсуждали вопросы весогабаритного контроля на пункте автоматического контроля на федеральных дорогах. На сегодняшний день развернуто более 20 таких пунктов, за которые отвечает Росавтодор – все они работают в тестовом режиме. Еще три пункта, расположенные в Вологорской области, в боевом режиме действуют уже год - с 1 октября 2016 года. В ходе совещания мы продемонстрировали коллегам из ГИБДД, как работает этот комплекс. Также в рамках мероприятия были представлены материалы по правоприменению автоматического весогабаритного контроля. В результате пришли к выводу, что необходимо разворачивать весогабаритный контроль как в автоматическом режиме, так и в передвижном – одно без другого работать не может. На сегодняшний день Федеральное дорожное агентство продолжает строить такие комплексы. Все вопросы взаимодействия мы обсуждали с ГИБДД и Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения (ЦАФАП) ГИБДД готов оформлять эту практику.

После того, как ввели в боевую эксплуатацию три комплекса в Вологодской области, было обнаружено, что более 40% грузовых автомобилей проходят с нарушениями весогабаритных параметров. Было взыскано порядка 150 млн рублей в виде штрафов, в результате сегодня всего лишь 4% грузовых ТС идет с нарушениями весогабаритов. По количеству нарушений мы фактически достигли уровня Германии, наш пользователь привыкает, что установленные требования необходимо соблюдать (иначе придется платить из собственного кармана).

Недавно глава Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев предложил создать программу по железнодорожным переездам – на строительство двухуровневых путеводов может быть выделено до 20 млрд рублей. Есть ли планы предоставлять деньги регионам для того, чтобы они могли строить переезды в местах интенсивного движения, в рамках ГЧП? Могут ли быть построены двухуровневые переезды уже в следующем году и где?

Действительно, случившееся в начале октября трагическое ДТП (6 октября произошло ДТП с участием автобуса и поезда во Владимирской области, унесшее жизни 16 человек – ред.) заставило вынести вопрос с многоуровневыми переездами на площадке Госдумы РФ, и Минтранса РФ.

Даже на федеральных автомобильных дорогах у нас продолжают оставаться небезопасные железнодорожные переезды. Еще не на всех федеральных трассах они устранены, но, в зависимости от категории автодороги, при выполнении работ по ремонту или реконструкции, мы все-таки стараемся проектировать многоуровневые развязки и устранять одноуровневые железнодорожные переезды. В России таких переездов еще порядка 100, например, переезд в Сочи, который начинается сразу после Адлерского кольца, там всегда скапливается пробка. На первый взгляд, это улично-дорожная сеть, но речь идет именно о железнодорожном переезде и мы до сих пор не можем добиться у региональных властей его ликвидации. Я считаю, для решения этих проблем нужно ликвидировать малоиспользуемые переезды, а там, где отмечается интенсивное движение – наоборот, строить развязки.

Если говорить по региональным дорогам, хороший пример – Рязанская область. Несколько лет назад там на принципах ГЧП реализовали региональный проект. За 4 года инвестор вернул себе все вложенные средства. Так что программа прекрасно работает даже без федеральной поддержки. Сейчас совместно с РЖД формируется соответствующая программа по строительству переездов.

Могли бы подробнее рассказать о программе перевода региональных дорог в федеральные - для чего это делается? Какой практический эффект это может иметь?

На сегодняшний момент у нас имеется большое количество обращений от федеральных властей с предложениями изменить статус автодороги - с регионального на федеральный. Их скопилось достаточно много. Причем процедура изменения статуса доступна как в одну, так и в другую сторону: есть трассы, которые числятся как федеральные, но должны быть преобразованы в региональные, и наоборот. Например, Курортный проспект в Сочи после того, как мы построили дублер, стал частью улично-дорожной сети города и по сути уже перестал быть федеральной трассой. Проанализировав все представленные предложения на имеющейся дорожной сети, мы разработали программу «Изменения статуса автодорог и их развития» до 2036 года, который представили в Минтранс РФ. Министр Максим Соколов лично рассматривал эту программу, нами были получены замечания и предложения, надо которыми мы работаем совместно с профильным департаментом. К слову, соответствие дороги федеральному или региональному уровню четко прописано в постановлении правительства РФ. Там перечислены все критерии. Когда к нам обращается регион, мы, в первую очередь, анализируем запрос на соответствие его соответствующим положениям из постановления правительства РФ, потом уже рассматриваем аспекты, связанные с финансированием.

Очевиден факт, что федеральный дорожный фонд наполняется стабильней и в больших объемах, чем региональные фонды. Между тем, состояние региональных дорог, которое мы сегодня наблюдаем, напрямую зависит от финансирования. В среднем по стране, по данным ассоциации РАДОР, региональные дороги финансируются лишь на 13% (от требуемых нормативов). На эти деньги коллеги в регионах имеют возможность только «латать» имеющиеся дыры в дороге. Конечно, им выгоднее сбросить бремя ответственности по определенным трассам на госбюджет. Но и здесь мы стараемся подходить, чтобы впоследствии не попасть в ситуацию, когда федеральные трассы окажутся в еще более худшем состоянии, чем сейчас. Напомню, в следующем году мы должны привести 100% дорог к нормативному уровню.

Всего в 2017 году в статус федеральных перевели 15 региональных дорог протяженностью около 370 км, в том числе в Красноярском, Приморском краях, Ленинградской и Тульской областях, Карелии, Мордовии и ХМАО. В 2018-2019 годах федеральный статус также могут получить участки автодорог Белгород-Павловск, Санкт-Петербург-Архангельск, обходы Читы, Шацка, северный обход Сургута, трасса Грозный-Кизляр.

На пользователях изменения статуса дорог никак не отразится. Задача властей как раз и заключается в том, чтобы потребитель не увидел границ между городской, региональной и федеральной дорогой.

Спрятать

Конкурс на строительство моста через реку Чусовую в Пермском крае объявят до конца года, сообщил губернатор Максим Решетников.

---

По данным администрации края, общая стоимость строительства нового и реконструкции старого мостов составит более 14 млрд рублей. Проект реализуется в рамках строительства Восточного обхода Перми.

«Это предмет концессионного соглашения, которое на сегодняшний день заключено и будет реализовано. У нас есть перспектива в пятилетку закончить Восточный обход Перми так, как он и задумывался», — сказал Решетников.

В июне текущего года губернатор Пермского края и старший вице-президент Банка ВТБ Юрий Молчанов подписали концессионное соглашение о строительстве нового моста через Чусовую. В рамках соглашения «Пермская концессионное компания», которая входит в группу ВТБ, должна построить новый мост, провести капремонт существующего моста, построить и реконструировать существующие подъезды к мостовым переходам.

Как отмечается, это будет современная скоростная дорога с расчетной скоростью движения по мосту 100 км в час. Планируется, что новый мост через Чусовую будет построен к 2022 году. Построенный объект останется на содержании концессионера на период действия соглашения — в течение 15 лет. По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, подписание этого соглашения — знаковое событие для всей транспортной отрасли, поскольку, несмотря на то, что это региональный проект, обеспечение связи и комфортный транспортный выход в сторону Ханты-Мансийска и Томска — федеральные задачи.

Спрятать

Власти Башкирии намерены развивать в Уфе систему скоростного пассажирского транспорта, заявил председатель республиканского госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Тимур Мухаметьянов.

---

«Основная задача — обеспечить безопасную и качественную беспересадочную перевозку пассажиров из Черниковки (северная часть города) до центра за 40 минут», - подчеркнул Мухаметьянов, добавив, что строительство метрополитена в Уфе невозможно из-за особенностей геологии и географии города.

На сегодняшний день власти рассматривают три варианта развития общественных перевозок: запуск скоростного трамвая, монорельса и метробуса.

По его словам, приоритетным является проект запуска скоростного трамвая, аналогичный волгоградскому трамваю наземно-подземного типа. В настоящее время этот проходит стадию разработки, в 2018 году будет подготовлен пакет инвестиционных предложений.

По предложению Минтранса России, рассматривается возможность внедрения России беспилотного трамвая, если будет реализован подземный вариант строительства трамвая, добавил председатель комитета.

Варианты запуска других видов скоростного транспорта также находятся на рассмотрении. Стоимость проектов колеблется от 7,5 до 22 млрд рублей. Планируется, что финансовая модель реализации инвестпроекта будет базироваться на государственно-частном партнерстве.

Ранее, согласно проекту генерального плана Уфы 1995 года, в столице Башкортостана планировалось строительство метрополитена протяженностью 15,1 км в срок до 2015 года. Однако при его подготовке не учитывались климато-географические и геологические особенности местности.

Спрятать

В Ростове-на-Дону прошло торжественное открытие Ворошиловского моста, который обеспечит транспортную доступность стадиона «Ростов Арена», строящегося к ЧМ 2018, сообщает агентство ТАСС.

---

В рамках реконструкции Ворошиловского моста было выполнено строительство двух совершенно новых объектов. Прежняя конструкция 1965 года постройки была рассчитана на нагрузку в 19 тыс. машин. Теперь движение осуществляется по трем полосам в каждом направлении, а пропускная способность моста выросла до 80 тыс. автомобилей в сутки.

Стоимость строительно-монтажных работ составила 5,9 миллиарда рублей. Из них 1,5 миллиарда — средства, перечисленные грузоперевозчиками через государственную систему «Платон».

Движение по мосту было прекращено в феврале 2014 года – тогда же объект был полностью демонтирован. Как отметил глава Минтранса РФ Максим Соколов, присутствовавший на церемонии открытия, дополнительное федеральное финансирование и применение передовых строительных технологий позволило открыть движение по Ворошиловскому мосту с опережением графика на два месяца.

«Без этого моста немыслима транспортная доступность стадиона на левом берегу Дона, на котором в будущем году пройдут матчи Чемпионата мира по футболу. И самое главное — этот мост повысит безопасность движения для сотен тысяч автомобилистов и пешеходов, водителям и грузоперевозчикам не придется совершать лишние объезды или стоять в пробках, значительно разгрузятся соседние мосты через Дон», — прокомментировал Соколов.

Спрятать

Восточный скоростной диаметр (ВСД) планируется продлить до микрорайона Всеволожска в Ленинградской области, сообщил зампредседателя правительства региона по строительству Михаил Москвин.

---

С такой инициативой выступило Министерство транспорта, так как таким образом удастся «увеличить параметры проекта и улучшить его качество». Сейчас решение оформляется в Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти.

Москвитин отметил, что протяженность участка от подключения кольцевой автодороги (КАД) к ВСД до Всеволожска составит около 5 км, затраты на его возведение возьмет концессионер, который будет строить новую платную трассу.

По его оценке, в целом на проектирование и строительство ВСД уйдет около пяти лет. Общая стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млрд рублей.

Предполагается, что ВСД пройдет от платной трассы Западного скоростного диаметра по Благодатной улице до Софийской, затем через Фаянсовую улицу, новый мост вдоль через Неву, Зольную улицу, мимо Ладожского вокзала с выходом на КАД.

Спрятать

Второй мост через Волгу в Костроме планируют возвести к 2030 году на средства федерального бюджета, сообщили в пресс-службе правительства Костромской области со ссылкой на министра транспорта РФ Максима Соколова.

---

Проект планируется реализовать в рамках стратегии развития транспортной системы до 2030 года.

Проект будет финансироваться из средств федерального бюджета в силу ограниченности средств дорожного фонда субъекта.

Как отметил Соколов, вопрос строительства нового моста носит актуальный характер, как для самой Костромы, так и для федерального центра, так как сегодня грузовой трафик идет по центру города, и существующий мост с этим трафиком не справляется.

В настоящее время на старом мосту ведется первый капремонт за весь период эксплуатации. На время реконструкции движение большегрузного транспорта организовано в объезд через соседние регионы.

Спрятать