СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт.


СТРОИТЕЛЬНЫЕНОРМЫ И ПРАВИЛА

ПРОМЫШЛЕННЫЙТРАНСПОРТ

СНиП2.05.07-91*

Москва1996

РАЗРАБОТАНЫ институтами: Промтрансниипроектом (канд. техн. наук В.А.Сидяков; В.И. Поляков; канд. техн. наук Б.А. Евдокимов; Н.И.Провоторов, А.С. Гузунов — руководитель темы, В.П.Петровский, И.В. Ротанина, Л.А. Шурыгина, В.П. Здешнев, Ю.Е. Липатов,Г.М. Рафес, Л.И. Элькес, B.C. Порожняков;канд. техн. наук А.Г. Колчанов; В.А. Якименков, В.Л. Коган; канд.экон. наук Э.Г. Дмитриева; кандидаты техн. наук М.И.Шмулевич, В.Л. Орешкин, Л.А. Андреева; Н.И. Карганова, Б.И.Поздняков, М.С. Сергиевич, Т.А. Тихоневич, М.Ю. Нечаева, Ф.В.Миронова); Харьковским Промтранспроектом (А.Г. Мирошников,Е.М. Ханин); Гипромезом (Б.В. Синдин, B.C.Дзекунов; канд. техн. наук В.И. Тиверовский;B.C. Кружков); Гипрорудой (Н.В, Черевко, Б.В. Межевых,Г.С. Адлес; канд. техн. наук В.Я. Майминд);Гипролестрансом (Ю.С. Комаров, В.К. Сербский, В.П. Хомутов,Н.Ф. Корнейчук); Механобр (Г.Т. Сазонов, О.В.Зеленский); ГПКИ "Союзпроммеханизация" (Н.А.Гаврилин, Л.Н. Кубышкин, В.А. Поляков); ВНИПИстромсырьем (Р.А.Родин, К.С. Бассало); Гипроторфом (B.C.Лакутин, А.И. Морозкин). При участии Калининскогополитехнического института (кандидаты техн. наук В.Я. Ильин. Б.А.Федоров. Ю.Ф. Клюшин); Московского лесотехнического института(д-р техн. наук Б.И. Кувалдин); Вологодского политехническогоинститута (В.А. Осипова, А.С. Королева); Института горногодела (канд. техн. наук Ю.В. Стенин); Свердловского горногоинститута им. В.В. Вахрушева (канд. техн. наук А.Ю. Макеев);Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (д-ртехн. наук В.Ф. Яковлев).

ВНЕСЕНЫ Промтрансниипроектом.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и техническогонормирования Госстроя СССР (И.Д. Демин, Ю.М. Жуков).

СНиП 2.05.07-91* является переизданием СНиП 2.05.07-91 с изменением №1, разработанным АО "Промтрансниипооектом" и утвержденнымпостановлением Минстроя России от 5 марта 1996 г.№ 18-15.

Пункты и таблицы, в которые внесены изменения, отмечены в настоящихстроительных нормах и правилах звездочкой.

При пользовании нормативным документом следует учитыватьутвержденные изменения строительных норм и правил игосударственных стандартов, публикуемые в журнале "Бюллетеньстроительной техники» и информационном указателе"Государственные стандарты».

Государственный комитет СССР по

Строительные нормы и правила

СНиП 2.05.07-91*

строительству и инвестициям (Госстрой СССР)

Промышленный транспорт

Взамен СНиП 2.05.07-85*

*Настоящие нормы и правила распространяются на новые иреконструируемые комплексные объекты, отдельные здания, сооружения иустройства (включая погрузочно-выгрузочные объекты) различных видовпромышленного транспорта независимо от отрасли народного хозяйства,ведомственного подчинения и форм собственности:

железнодорожного шириной колеи 1520 и 750 мм;

автомобильного;

гидравлического;

канатно-подвесного;

конвейерного.

Область применения нормативных требований и положений, а такжеограничение их применения для каждого из указанных видов транспортаприведены в соответствующих разделах настоящих норм и правил.

Основныетермины, применяемые в настоящих нормах и правилах, приведены всправочном приложении 1.


Внесены промтрансниипроектом

Утверждены постановлением Государственного комитета СССР по строительству и инвестициям


Срок введения в действие с 1 июля 1992 г.

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1*. Промышленный транспорт — комплекс сооружений, устройств итехнических средств транспорта, обеспечивающих внешние и внутренниеперевозки грузов (исключая перемещение в пределах технологическихагрегатов), эксплуатацию и техническое обслуживание транспортныхсредств, а также производство транспортных погрузочно-разгрузочныхопераций на предприятиях и в организациях.

1.2*. Промышленный транспорт различных видов следует проектировать вувязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленныхузлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сетижелезных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройкигородских и сельских поселений, а также с территориальнымикомплексными схемами охраны природы.

В проектах на строительство объектов промышленного транспортанеобходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовойопыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортныхсооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем,чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию былтехнически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.

1.3*. Выбор вида транспорта, основные технические решения проектовпромышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должныприниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта,натуральных показателей, минимума суммарных затрат и другихтехнико-экономических показателей вариантов, а также оценкиэкологических и социальных последствий осуществления проекта. Приэтом выбранный вариант должен обеспечивать:

высокие технико-экономические показатели и производительность труда;

безопасность для обслуживающего персонала и населения;

прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортированиягрузов;

увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работыосновного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;

увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и странспортом общего пользования;

кооперированное использование зданий и сооружений ремонтногохозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения иканализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочныхсооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилыхкомплексов, предприятий питания, медицинского и культурногообслуживания;

использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;

рациональное использование существующей сети дорог для строительстваи эксплуатации объектов промышленного транспорта;

экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента идругих строительных материалов;

широкое использование местных строительных материалов, отходов ипобочных продуктов промышленного производства;

строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезныхископаемых, а в обоснованных случаях — минимальную застройкутаких площадей;

сокращение продолжительности строительства;

сохранность перевозимых грузов;

максимальное использование благоприятных рельефных,инженерно-геологических и гидрогеологических условий;

условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей припрямом, косвенном, кумулятивном и других видах воздействия с учетомвозможных последствий;

условия, исключающие возможность необратимых или кризисных измененийв природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидацииобъекта.

1.4. В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимоучитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными иконечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы,подготовку грузов к транспортированию и другие операции), запределами которых технико-экономические показатели не оказываютсущественного влияния на выбор вида транспорта. При необходимостиследует включать сопряженные и сопутствующие затраты.

Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять поотличающимся элементам транспортных издержек.

1.5. Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следуетопределять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода вэксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.

1.6*. За расчетный срок следует принимать год достижения предприятиемили его отдельным производством полной проектной мощности, длякоторого проектируется транспорт.

При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковымкомплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаютсягоды достижения проектной мощности каждой очереди строительстваобъекта или пускового комплекса предприятия.

1.7*. На расчетный срок должны предусматриваться основные техническиерешения: место примыкания и направление трассы, основные элементыпроектирования продольного профиля и плана, земляного полотна,принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданийи сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры,определяющие пропускную и провозную способность промышленноготранспорта и его отдельных элементов.

Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, размеры стойлдело, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах,число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжейчасти автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовыхподвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводовгидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктовоттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другиеэлементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающиепоэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки,устанавливаемые для соответствующих очередей строительства илипусковых комплексов предприятия.

Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которыхпредполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должнысодержать технические решения и учитывать затраты, связанные сдополнительными работами для перехода от предыдущей очереди(пускового комплекса) к последующей.

Пункт 1.8 исключен.

1.9. При проектировании промышленного транспорта следуетпредусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:

безопасности движения транспортных средств;

безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных иремонтных работ;

взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов,транспортных и других производственных процессов.

Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворятьтребованиям действующих постановлений, государственных стандартов,положений, правил, инструкций и других нормативных документов,утвержденных в установленном порядке.

1.10. Пропускная и провозная способность промышленноготранспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетныйсрок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом ихнеравномерности по месяцам, а при необходимости — и сезонности)и иметь резерв не менее 15 %. При проектировании промышленноготранспорта, непосредственно обеспечивающего функционированиетехнологических процессов, не допускающих остановки или длительногоперерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускаетсяпринимать до 100%.

1.11. Проект промышленного транспорта должен предусматриватьпервоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживанияперевозок строительного периода. Конструктивные решения объектовдолжны обеспечивать объем перевозок этого периода.

1.12. В зависимости от местных топографических,инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условийнормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежитприменять основные и допускаемые в трудных или особо трудныхусловиях.

Степень трудности условий проектирования следует принимать по табл.1.

Таблица 1

Местные условия

Характеристика местных условий по степени трудности


трудные

особо трудные

Топографические

Пересеченный или горный рельеф с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 500 м; наличие глубоких балок с изрезанными недостаточно устойчивыми откосами

Участки перевалов через горные хребты; участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или неустойчивыми склонами

Инженерно-геологические и гидрогеологические

Инженерно-геологические и гидрогеологические условия при применении основных норм проектирования вызывают увеличение объемов работ или стоимости строительства:


св. 20 до 60%

св. 60 %

Планировочные

Применение основных норм проектирования вызывает уменьшение оптимальной плотности застройки территории предприятия:


до 10%

св. 10 %

Условия существующей застройки

Применение основных норм проектирования вызывает снос или переустройство существующих капитальных зданий и сооружений, стоимость которых составляет от стоимости строительства соответствующего участка дороги (пути):


св. 20 до 60 %

св. 60 %

1.13*. Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных ивнутренних железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездныхи внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций должнысоответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.

На подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 750 мм, крометого, — нормам и правилам разд. 4 настоящего документа.

Пункт 1.14 исключен.

2.ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2.1. При проектировании промышленного транспорта всех видов, а такжеотдельных транспортных сооружений следует предусматриватьмероприятия, обеспечивающие минимальное воздействие проектируемыхобъектов на окружающую природную среду при их строительстве иэксплуатации.

Проектные решения по охране окружающей среды следует принимать наосновании территориальных комплексных схем охраны природы и данныхэкологических изысканий на местах строительства.

Загрязнения атмосферного воздуха, воды в водоемах санитарно-бытовогопользования, а также уровень шума и вибрации в местах размещенияобъектов и средств транспорта недолжны превышать предельных значенийсанитарных норм с учетом величин выбросов и загрязнений отпроизводственных нетранспортных объектов.

Природоохранные мероприятия на промышленном транспорте во всехслучаях необходимо проектировать с учетом фактического состоянияокружающей среды (степени загрязнения атмосферного воздуха иводоемов, уровня шума и т.д.).

2.2*. На всех стадиях проектирования промышленного транспорта следуетпроизводить оценку его воздействия на окружающую среду (ОВОС) сопределением характера и степени опасности потенциального влиянияпроектируемых транспортных объектов на природную среду как в условияхстабильной эксплуатации при расчетных параметрах и показателях, так ив экстремальных условиях (значительное превышение расчетнойинтенсивности движения) или в случае аварии (разрыв трубопровода,разрушение в результате стихийного бедствия и т.д.).

Порядок выполнения и состав материалов по ОВОС в проектах должныотвечать требованиям соответствующих нормативных документов органаисполнительной власти по охране окружающей среды.

2.3. При эколого-экономической оценке рассматриваемых вариантовнеобходимо учитывать:

полные затраты на осуществление мероприятий по охране окружающейсреды с учетом всех выявленных последствий;

дополнительные затраты в зависимости от целей проектирования иусловий эксплуатации проектируемых объектов (хозрасчетные выгоды,компенсационные выплаты, затраты на ликвидацию или смягчениеотдельных отрицательных последствий и т.д.);

затраты по общей эколого-экономической оценке, определяемые встоимостной форме.

Кроме того, учитываются результаты оценки факторов, не нашедшихстоимостного выражения (которые принимаются в натуральном исчисленииили соответствующим образом комментируются).

2.4. Предусматриваемые в проектах промышленного транспортаприродоохранные мероприятия должны обеспечивать:

сохранение природных ландшафтов, заповедников, санаторно-курортныхзон, памятников природы и культуры;

максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесныхугодий, отводимых для размещения проектируемых объектов;

предотвращение загрязнения водных бассейнов и подземных вод жидкими итвердыми отходами;

устранение вредного влияния на окружающую среду пыления грузов притранспортировании, погрузке и выгрузке;

максимально возможную защиту атмосферного воздуха от отработавшихгазов и дыма;

защиту жилых районов, животноводческих хозяйств и мест обитания дикихживотных от шума, создаваемого транспортными средствами.

2.5*. При примыкании подъездных путей к электрифицированным линиям ираздельным пунктам железных дорог общей сети, а также на внутреннихпутях с объемом перевозок более 10 млн т брутто/год (при близкихтехнико-экономических показателях сравниваемых вариантов сэлектрической и тепловозной тягой) предпочтение следует отдаватьварианту с электрической тягой.

2.6. Размещение объектов промышленного транспорта должнопредусматриваться с учетом организации в необходимых случаяхсанитарно-защитных зон, ширина которых должна устанавливатьсясогласно СНиП 2.07.01-89*.

Внутренние железнодорожные пути и автомобильные дороги промышленныхпредприятий следует размещать, как правило, вне зоны жилой застройкии расположения общественных зданий на расстоянии от них не менее 100м. При меньшем расстоянии следует предусматривать соответствующиешумозащитные мероприятия, удовлетворяющие требованиям СНиП II-12-77.

При реконструкции путей и дорог в условиях сложившейся застройки,если транспортный шум в жилых и общественных зданиях не превышаетдопускаемый уровень, расстояние до жилой застройки может быть менее100 м.

2.7*. Для объектов промышленного транспорта, располагаемых натерритории предприятия, природоохранные мероприятия должныпредусматриваться в составе комплексного проекта по охране окружающейсреды на предприятии в целом.

2.8. Площадь земель, занимаемых под сооружения промышленноготранспорта, должна быть минимальной и соответствовать Нормам отводаземель для строительства соответствующих транспортных линий исооружений.

Земельные участки, временно занимаемые на период строительстваобъектов промышленного транспорта, после его завершения должны бытьприведены в состояние, пригодное для сельскохозяйственного,лесохозяйственного или водохозяйственного пользования.

2.9*. На земельных участках, используемых для размещения насыпей иустройства выемок, разработки карьеров и резервов, укладки дорожныхпокрытий, строительства зданий и сооружений, отсыпки кавальеров идамб и т.д., должно быть предусмотрено снятие плодородного слоя почвыдля последующего использования его в целях восстановления(рекультивации) нарушенных или малопроизводительныхсельскохозяйственных земель, озеленения района застройки, укрепленияоткосов.

2.10. Для отсыпки насыпей железных и автомобильных дорог, устройствадорожных одежд и балластного слоя, строительства зданий и сооружений,проведения укрепительных и других работ, в том числе для видовнепрерывного транспорта, следует предусматривать максимальноеиспользование имеющихся в районе строительства пригодных дляприменения в конструкциях и элементах сооружений производственныхотходов (шлаков, золошлаковых смесей, отходов горно-руднойпромышленности и т.д.). При этом используемые отходы не должныухудшать качественные характеристики объекта и экологическуюобстановку в районе строительства и быть безопасными дляобслуживающего персонала при эксплуатации построенных объектов.

Применение балласта из отходов асбестового производства следуетпредусматривать только при отсутствии в районе строительства другихравноценных балластных материалов с проведением мер, исключающих егопыление в период строительства и эксплуатации железнодорожных путей.

2.11. При проектировании объектов гидравлического транспортанеобходимо предусматривать меры по предотвращению загрязненияприлегающих территорий пульпой при профилактических ремонтах и ваварийных ситуациях согласно пп. 6.9, 6.17 и 6.18.

2.12. В местах слива и налива опасных жидкостей, а также возможныхутечек и проливов этих жидкостей должны предусматриваться меры,указанные в п. 3.148.

2.13. Очистку сточных вод от объектов промышленного транспорта (кроместоков, имеющих специфический характер загрязнения) следуетпредусматривать, как правило, на очистных сооружениях промышленногопредприятия, а захоронение вредных отходов — на специальныхполигонах.

Условия сброса сточных вод следует предусматривать с учетомтребований пп. 3.175 и 3.176.

2.14. При проектировании погрузочно-разгрузочных устройств, выборевида транспорта и типа подвижного состава для перевозки сыпучих ипылящих грузов должны предусматриваться меры против пыления, просыпии выдувания груза из открытого подвижного состава в пути следования.

2.15. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта решениядолжны удовлетворять требованиям действующих основ законодательстваоб охране земель, недр, водных ресурсов, атмосферного воздуха,растительного и животного мира, а также действующих постановлений,положений, правил, инструкций и методических указаний, утвержденных вустановленном порядке законодательными органами.

3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520MM

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1*. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться припроектировании и строительстве внешних (подъездных) и внутреннихжелезнодорожных путей колеи 1520 мм, комплексов зданий, сооружений иустройств промышленного железнодорожного транспорта.

К внешним (подъездным) путям относятся железнодорожные пути скомплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенныедля обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций исоединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральныхлиний общей сети с промышленной станцией и другими раздельнымипунктами, а при их отсутствии — с погрузочно-разгрузочнымипутями или со стрелочным переводом первого ответвления внутреннихжелезнодорожных путей.

Внешние (подъездные) пути, включая раздельные пункты при них, имеющие5 — 10-летнюю перспективу использования в качествемагистральных линий общей сети железных дорог; предназначенные дляпассажирского движения или имеющие расчетную скорость движения более80 км/ч, проектируются по СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи1520 мм» для соответствующей категории линий по согласованию сорганом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

К внутренним путям относятся:

пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций,включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов иотдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиямии сооружениями при них;

соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов илиотдельных производств предприятий, расположенных на обособленныхплощадках, с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и сдругими погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путямилокомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций,вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;

погрузочно-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов,контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий иорганизаций;

пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств,локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов иподготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочихтранспортных объектов предприятий и организаций.

3.2*. Подъездные и внутренние соединительные пути в зависимости от ихназначения, размеров и характера движения подразделяются накатегории:

I— пути с объемом перевозок более 25 млн т брутто/год, путипротяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объемаперевозок, пути со скоростью движения по ним— до 80 км/ч;

II — пути с объемом перевозок более 3до 25 млн т брутто/год, пути протяженностью до 3 км с поездным иорганизованным маневровым порядком движения, пути со скоростьюдвижения по ним — до 40 км/ч;

III — пути с объемом перевозок до 3млн т брутто/год, пути с маневровым характером движения и допускающимскорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственныйвыход на погрузочно-разгрузочные фронты и въезды в здания.

Границы категорий путей устанавливаются проектом в зависимости отмест изменения объема перевозок, порядка и скоростей движенияпоездов.

3.3*. Расчетные скорости движения подвижного состава дляпроектирования элементов плана и продольного профиля подъездных исоединительных путей следует принимать по табл. 2*.

Таблица 2*

Категория подъездных

Расчетные скорость движения, км/ч

и соединительных

основные

допускаемые в условиях

путей


трудных

особо трудных

I

II

III

80

40

25

60

30

15

40

25

10

Примечание. Расчетные скорости движения на погрузочно-выгрузочных путях принимают до 5 км/ч, при въезде в здания — не более 3 км/ч.

3.4*. Ширину колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350м и более следует принимать равной, мм:

1520 — для новых и реконструируемых путей с железобетоннымишпалами, реконструируемых подъездных и новых внутренних путей сдеревянными шпалами;

1524 — для реконструируемых внутренних путей (кромепередвижных) с деревянными шпалами;

1535 — для передвижных путей при деревянных шпалах.

При реконструкции внутренних путей с железобетонными шпалами ирельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путемразворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180°).

3.5. На кривых участках пути радиусом менее 350 м (при деревянныхшпалах) ширину колеи следует предусматривать согласно табл. 3.

Таблица 3

Радиус кривой в плане, м

Ширина колеи, мм

349 — 150

149 — 100

99 и менее

1535

1545

1550

3.6. Проекты внутренних путей с комплексом зданий и сооруженийпромышленного железнодорожного транспорта следует разрабатывать сучетом потребностей основного производства в увязке с технологиейработы станции примыкания, а в отдельных случаях —близкорасположенной участковой или сортировочной станции общегопользования, грузовых пунктов и складов предприятий. При этом следуетучитывать коэффициент неравномерности поступления подвижного составас внешней сети железных дорог.

3.7*. В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимопредусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач)и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям,правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог,сооружений и устройств, подвижному составу, сигнализации, устройствуи обслуживанию переездов и другим документам.

3.8. Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемогона промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствоватьустановленным ГОСТ 9238 — 83. На внутренних железнодорожныхпутях, предназначенных для перевозки технологических грузов вспециализированном подвижном составе, допускается применениеотраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующихотраслевых Правил технической эксплуатации железнодорожноготранспорта и действующих нормативных документов по безопасности.

3.9. Целесообразность проектирования малодеятельных путей (с учетомгрузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным итехнологическим решениям) должна быть подтверждена сравнениемтехнико-экономических показателей вариантов доставки грузов напогрузочно-разгрузочные фронты другими видами транспорта, включаявыполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близрасположеннойгрузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованныхбазах или перевалочных базах предприятий промышленногожелезнодорожного транспорта.

3.10*. Проектная документация на строительство путей, зданий и другихсооружений промышленного железнодорожного транспорта подлежитсогласованию с органом исполнительной власти в областижелезнодорожного транспорта.

Указанное требование не распространяется на железнодорожные пути:

обеспечивающие технологические перевозки грузов предприятий безвыхода на общую сеть железных дорог;

предприятий, не связанные с общей сетью железных дорог непрерывнойрельсовой колеей.

Перечень представляемой на согласование документации устанавливаетсяпроектной организацией и заказчиком совместно с органомисполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОДЪЕЗДНЫХ и соЕДИНительных путей

3.11*. Трассу подъездных и соединительных путей следует размещать,как правило, по кратчайшему расстоянию между пунктами отправления иприбытия с учетом рельефа местности, гидрографической сети, ценностиземельных угодий, существующей и перспективной застройки и другихфакторов.

3.12*. При параллельном следовании двух и более железнодорожных путейили железнодорожного пути и автомобильной дороги, находящихся введении одного предприятия, для уменьшения площади занимаемых земельи снижения объемов земляных работ их следует располагать повозможности на одном земляном полотне.

3.13*. Кривые участки подъездных и соединительных путей следуетпроектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м напутях Iкатегории и 1000 м на путях II и III категорий.Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане внезависимости от типов обращающегося подвижного состава следуетпринимать по табл. 4*.

Таблица 4*

Категория подъездных и

Радиусы кривых в плане, м

соединительных

основные

допускаемые в условиях

путей


трудных

особо трудных

I

II

III

500

300

250

250

200

180

180

160

160

Примечания: 1. При объеме перевозок более 5 млн т брутто/год (кроме путей горнодобывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей II и III категорий следует принимать по нормам для путей I и II категорий соответственно.

2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м.

3.14. Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых натерритории предприятий, при надлежащем обосновании допускаетсяуменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путейдо величин, указанных в табл. 5.

Таблица 5

Тип подвижного состава и назначение путей

Наименьшие радиусы кривых на соединительных путях, м

Тепловозы магистральные с осевой формулой 30 - 30

120

Тепловозы маневровые с осевой формулой 30 - 30 и (20 + 20) - (20 + 20);

тяговые агрегаты

80

Тепловозы промышленные с осевой формулой 0 - 3 - 0; 0 - 2 - 0; 2 - 2

60

Электровозы магистральные с осевой формулой 30 - 30;

20 - 20


150

80

Электровозы промышленные; вагоны четырехосные

80

Вагоны шести- и восьмиосные

120

Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры

150

То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок

160

Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков

120/80

Пути передвижения чугуновоз­ных ковшей миксерного типа

120

Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конвертерных цехов

100/80

Соединительные пути, где производится сцепка или расцепка вагонов

140

Примечания: 1. Перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, после черты — на реконструируемых.

2. На застроенных территориях в особо трудных условиях реконструкции слитковозных путей и путей для движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается принимать 60 м.

На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных дляустановки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования илимонтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается приниматьиз условия вписыванияподвижного состава и грузов на нем в кривую.

3.15*. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривыеразных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков путиследует принимать по табл. 6*.

Таблица 6*

Радиус круговой кривой, м

Длина переходных кривых, м, при категории подъездных и соединительных путей


I

II

III

2000 — 1500

1400 — 1000

900 — 700

600 — 400

300 — 250

200 — 180

150 — 100

80

60

20; 0; 0

40; 20; 0

60; 40; 20

80; 60; 40

80; 60; 40

80; 60; 40

0

20; 0; 0

20; 0; 0

20;20; 0

40;20; 20

60;40; 20

80;60; 40

80;60; 40

0

0

0

0

0

20; 0; 0

40; 20; 0

60; 40; 20

60; 40; 20

примечания: 1. Первые значения длины переходных кривых — основные; вторые — допускаемые в трудных условиях; третьи — допускаемые в особо трудных условиях.

2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров.

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разныестороны, переходные кривые указанной в табл. 6* длины следуетпредусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

3.16. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разныхрадиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом взависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, приэтом уклоны отвода возвышения для путей I— III категорий надлежит приниматьсоответственно 1,2 и 30/00.Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять дозначений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть, какправило, не менее 20 м.

Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону,имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать безпереходных кривых.

3.17. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии —между круговыми кривыми следует предусматривать на путях Iкатегории длиной 50 м, на путях II и III категорий— 30 м.

В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми,направленными в разные стороны, на путях Iи II категорий уменьшать до 20 м, на путях IIIкатегории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные водну сторону, заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленнымив разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всехкатегорий.

3.18. Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии —от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронтапогрузки-разгрузки, оборудованного грузовыми рампами, должно быть неменее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или нафронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкциидопускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следуетпредусматривать уширение ворот здания для обеспечения габаритаприближения строений.

3.19*. Для кривых участков пути при расчетной скорости движенияпоездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышениеголовки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое неболее 150 мм. При проектировании железнодорожных путей в районах, гденаибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величинувозвышения наружного рельса на кривых участках допускается приниматьпо табл. 7.

Таблица 7

Радиус кривой в плане, м

Возвышение наружного рельса на кривых участках пути, мм, при расчетной скорости движения поездов (подач), км/ч


80

60

40

30

25

15

10

2000

1800

1500

1400

1200

1000

900

800

700

600

500

300

250

200

180

160

150

140

120

100

80

60

40

45

55

60

70

80

90

100

115

135

150

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

25

25

30

35

40

45

50

60

65

75

90

150

150

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10

15

15

15

20

20

25

25

30

35

40

70

80

100

115

 

 

 

 

 

 

 

0

0

0

10

10

15

15

15

20

20

25

40

45

60

65

 

 

 

 

 

 

 

0

0

0

0

0

0

10

10

15

15

20

30

35

40

45

50

 

 

 

 

 

 

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

10

15

15

20

20

 

 

 

 

 

 

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

10

10

15

15

20

25

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне ссуществующим и расстоянии между осями путей согласно табл. 8*необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головкирельсов обоих путей после капитального ремонта существующего путинаходились на одном уровне.

На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком,в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсовсмежных путей на прямых участках до 250 мм.

На переездах разность уровней головок рельсов путей, как правило, недопускается.

На кривых участках на одном уровне должны быть головки внутреннихрельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешнихрельсов пути не должна превышать 150 мм.

3.20*. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должныбыть не менее указанных в табл. 8*.

Таблица 8*

Назначение путей

Наименьшее расстояние между осями смежных путей на прямых участках, мм

Подъездные и соединительные пути на перегонах

Через один путь 4100 и 5000

Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака:


на территории предприятия

4800

вне территории предприятия

4300

Пути стоянки:


изложниц со слитками

5000

порожних изложниц

5300

в трудных условиях

5000

Пути движения:


составов изложниц со слитками и думпкаров грузоподъемностью до 130 т

4600

мульдовых составов

4500

думпкаров с четырехосными тележками

Через один путь 5000 и 5300

то же, с трехосными тележками

Через один путь 4600 и 5000

Пути при установке в междупутье мачтовых светофоров

5040

При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также накривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в табл.8*, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 — 83.

Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездовустанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должнобыть не менее норм, приведенных в табл. 8* для соответствующих путей.

Расстояние между осями стационарного и передвижного путей, а такжемежду осями передвижных путей на прямых участках при расположении вмеждупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.

3.21*. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий исооружений принимается по ГОСТ 9238 — 83.

Расстояние от оси железнодорожного пути до внутренней грани бортовогокамня автомобильной дороги следует принимать не менее 3750 мм, а докромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) илиукрепленной обочины — не менее 5250 мм для неэлектрифицируемыхжелезнодорожных путей и не менее 6000 мм — дляэлектрифицируемых.

При установке ограждений расстояние между железнодорожным путем иавтомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритовограждения.

3.22*. Величина руководящего уклона (для каждого отдельногоподъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массыпоездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться наосновании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии собъемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышатьдля поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 300/00. Втрудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании насоединительных путях II и III категорий, напутях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящийуклон 40 0/00, при использовании тяговыхагрегатов — свыше 40, но не круче 60 0/00.

Предусматривать движение подвижного состава других типов на участкахпутей с уклоном свыше 40 до 60 0/00 допускаетсятолько при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении,определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различиемразмеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующемобосновании допускается применение различных руководящих уклонов понаправлениям.

Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановкисостава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средствалокомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.

3.23. Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следуетуменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению откривой.

3.24. При проектировании вторых и реконструкции существующих путейнеобходимо сохранять руководящий уклон существующего пути.Целесообразность его смягчения следует обосновывать в проекте.

3.25. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производствследует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условияхдопускается применение продольных уклонов до 2,5 0/00на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков иизложниц и до 10 0/00 на путяхдля перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробахна тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей —соответственно 4 и 15 0/00.

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозкижидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами,устанавливается расчетом и не должна превышать 10 0/00на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 0/00— на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенныхтолько для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа,продольный уклон определяется в соответствии с техническимихарактеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основетяговых расчетов.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозкигорячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специальнооборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять безизменения, но не более 150/00.

3.26. Крутизна спусков в пределах подходов кпогрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонамивперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяетсятяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.

При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормознымисредствами локомотива перед фронтом при скорости движения в началеторможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в началеторможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных — 10 км/ч.

3.27. Продольный профиль пути следует проектировать элементамивозможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи(но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездови подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля напутях II и III категорий допускаетсяуменьшать до 50 м.

3.28*. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездныхи соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемыхуклонов свыше 6 0/00 для путей Iкатегории, свыше 8 0/00 для путей II категориии свыше 10 0/00 для путейIII категории следует сопрягать в вертикальной плоскостикривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных дляперевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклоновсвыше 5 0/00 следует сопрягать вертикальнымикривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочныхпереводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000м независимо от категории путей.

3.29*. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклоновсмежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредствомкривой, следует принимать по табл. 9*.

Таблица 9*

Масса поезда,

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, 0/00, при категории подъездных и соединительных путей

брутто/т

I

II

III


Радиус вертикальной кривой, м


2000

3000

5000

1000

2000

3000

5000

500

1000

2000

3000

5000

500 и менее

40/60

40/60

40/60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

1000

10/60

35/60

40/60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

1500

10/60

15/60

15/60

35/60

60

60

60

60

60

60

60

60

2000

10/45

12/50

12/55

25/60

30/60

40/60

40/60

40/60

45/60

60

60

60

3000

10/30

12/35

12/35

20

25

30/35

35

30

30

30/35

30/35

35

4000

10/20

12/25

12/30

12/20

13/30

13/35

15/35

15/20

20/30

20/30

20/35

25/35

Cв. 5000

10

10

10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечания: 1. Посла черты приведены предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях.

2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.






Stroy.Expert
66,91 76,68